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第82回長崎市都市計画審議会

更新日：2022年11月2日　ページID：039505

長崎市の附属機関等について(会議録のページ)

担当所属名

まちづくり部都市計画課

会議名

第82回長崎市都市計画審議会

日時

令和4年9月27日(火曜日) 14時00分～

場所

長崎市役所本館地下1階第1・第2会議室

議題

【第1号議案】
長崎都市計画（長崎国際文化都市建設計画）公園の変更について
2・2・1018号　川口公園（市決定）
【第2号議案】
長崎都市計画（長崎国際文化都市建設計画）道路の変更について（意見聴取）
3・3・105号　宝町立神町線（県決定）
【第3号議案】
長崎都市計画（長崎国際文化都市建設計画）道路の変更について
3・5・160号　長崎駅東通り線（市決定）

審議結果

【第1号議案】原案のとおり議決

（主な質疑応答）
委員：公園の再配置に伴い、広場が国道に面することから、防球フェンスを設置するなどボール遊びに配慮するとともに、事故が起きないよう安全対策を踏まえつつ公園施設の検討を行ってほしい。

幹事：地元との意見交換を踏まえつつ、公園のレイアウトやボール遊びの安全対策など、検討を進める。

会長：県が行う川口アパートの建替え事業と並行するため、県と十分連携をお願いする。また、極力、公園が使用できる状態を確保していくと思うが、公園横でアパートの解体・建設工事が行われるため、安全対策を十分行ってほしい。さらに、公園の再整備に当たっては、地元の意見を十分聴いて検討してほしい。

【第2号議案】次の意見を附して、原案のとおり異議なし
・車道部の適切な冠水対策について、引き続き、検討を行うこと。

【第3号議案】次の意見を附して、原案のとおり議決
・歩道について、歩行者の快適な歩行に配慮し、街路樹やベンチの適切な設置等を検討すること。
・停車帯について、横断歩道前の停車帯に車両が停車することによる交通事故の発生やイベント時等に停車帯に車両が集中することによる道路混雑の発生が懸念されることから、適切な停車帯の構造や管理方法等について検討すること。

（主な質疑応答）※第2号議案及び第3号議案は一括説明。
委員：平成20年当時、宝町立神町線を立体交差構造から平面構造とする都市計画決定をした際、メリット・デメリットをどのように説明していたのか。また、今回、立体交差構造を維持することで、どのようなメリット・デメリットが生じるのか。長崎スタジアムシティプロジェクトの計画が大きな環境変化であると思うが、スタジアムシティの計画による影響を切り離しながら説明してほしい。

幹事：宝町立神町線を平面構造とすることで生じる交差点を、信号処理によるフルアクセスの交差点とすることで、道路交通の円滑化と沿道利用の促進を図ることを目的に、都市計画の変更を行ったところである。その後、幸町において、長崎スタジアムシティプロジェクトが計画され、周辺の土地利用に大きな変化が生じたこと、また、平面構造により生じる交差点付近の交通量が、当時想定していた計画交通量のとおり減少していないことの2つの要因を踏まえ、再度、道路計画を精査した結果、立体交差構造を維持することが適切であると判断したため、今回の変更に至ったものである。なお、仮にスタジアムシティの計画がなかった場合においても、平面構造により生じる交差点付近の交通量が減少していない中では、交通渋滞を助長させる恐れから、南北方向の歩行者の平面横断が実現できないため、いずれにしても計画の見直しは必要であったと考えている。

委員：立体交差構造を維持することで生じるメリット・デメリットを説明してほしい。

幹事：立体交差構造を維持することで、自動車と歩行者の交通が分離されるため、南北方向の歩行者の平面横断が可能となり、歩行者の安全性・利便性を確保できることが、メリットであると考えている。なお、今回の見直しに伴い、車道部のアンダーパスは維持するものの、歩道部は嵩上げし、側道の宅地側に歩道を設置するため、アンダーパスする車道に1車線追加することができ道路機能の向上が図られる。また、側道に歩道が設置されるため、沿道利用の促進も図ることができると考える。

委員：スタジアムシティを往来する歩行者を円滑に移動させることが、今回の見直しの大きな要因であると感じたが、スタジアムシティの計画がなければ、今回の宝町立神町線の見直しは生じなかったとの認識でいいか。

幹事：宝町立神町線と長崎駅東通り線の都市計画は、ＪＲ長崎本線連続立体交差事業に関連して立案されたもので、連続立体交差事業の目的は、東西の市街地を一体化することである。宝町立神町線を平面構造とする計画は、国道202号の自動車交通量が浦上川線に一定移動し、新たに生じる交差点付近の交通量が減少するという想定のもと、計画されたものである。しかし、現在の自動車交通量を見ると、浦上川線の交通量は増加しているものの、国道202号の交通量はその分減少しておらず、自動車需要の増加もあり、南北方向の交通総量があまり減少していないという状況が見えてきた。そのような中、ここに2つの交差点が連続すると、連続立体交差事業で果たそうとしていた東西の市街地一体化の効果が減少することもあり、地元の意見も踏まえつつ、再検討が必要でないかということに至った。さらに、スタジアムシティの計画もあり、南北方向に歩行者の通行が相当程度増える状況が生まれてきた。これら課題を解決するため、現状の立体交差構造を維持したらどうなるかという議論したところ、連続立体交差事業で果たそうとしていた効果の確保やスタジアムシティの歩行者交通への対応ができることが判明したため、今回の見直しに至ったものである。

委員：地元から意見が出る前に、スタジアムシティの計画が出た時点で、行政側から、周辺環境の変化を踏まえた計画の見直しを提案していたら良かったと思う。次に、長崎駅東通り線の車線数であるが、現状2車線一方通行であるものを、1車線一方通行に見直すとのことである。地元説明会では、現状のまま2車線一方通行にしてほしいと意見が出ている。スタジアムシティが開業すれば、自動車・歩行者ともに交通量の増加が予想されるが、どのような協議のもと、1車線一方通行を計画したのか説明してほしい。

幹事：スタジアムシティから発生する交通量を考慮した計画交通量と歩行者の安全性の観点から、1車線一方通行を決定した。2車線一方通行とした場合、車道幅員が1車線一方通行より1メートル長くなるため、歩行者の横断距離が長くなること、また、横断歩道前で停車する車両により、後続車が横断歩道を歩行する歩行者を認識できず、交通事故の危険性が増大することなどから、2車線一方通行には、歩行者の安全性に課題があると考えている。なお、1車線一方通行で停車需要が発生した場合、後続車の通行機能を確保するために停車帯を設置することとしており、大型バスの停車も考慮し、停車帯の幅員は、2．5メートルを計画している。なお、幅員構成については、都市計画決定事項でないため、引き続き、交通管理者と協議して参りたい。

委員：東通り線の通行形態や車線数の在り方は意見が分かれるところであるため、関係機関と協議し、どのような在り方がいいか慎重に検討してほしい。

委員：宝町立神町線の側道に歩道を設置するとのことだが、側道の車道幅を狭くし歩道を設置するのか。それとも、民地側を用地買収し、歩道を設置するのか。また、現状、この側道への出入りは複雑であり、市外の人は特にわかりにくく危険であると思うが、その課題をどのように解決するのか。さらに、宝町交差点付近は、宝町電停やバス停があり、公共交通機関の要所となっているものの、歩道橋でしか国道を横断できないため、高齢者が国道を無理に横断している状況が見受けられる。

幹事：まず、側道への歩道設置であるが、アンダーパスしている歩道を取り壊し、埋め上げすることで、新たに側道の宅地側に歩道を設置しようとするものであり、新たに用地買収が生じるものではない。また、側道の車道幅員についても大きく変わるものではない。次に、宝町交差点の西側についてであるが、一般車・バス・歩行者が交錯するなど、危険性が高い部分であるため、どのような対策ができるか、引き続き、関係機関と協議を行い、対策を検討したい。次に、国道のバリアフリー化についてであるが、過去に平面横断の検討を行っているものの、国道の交通量が非常に多く断念した経緯がある。しかし、バリアフリーについては重要な課題であることから、引き続き、関係機関と協議したい。

委員：東通り線の車線数については、今後も検討できるとのことであるが、本当に1車線で足りるのか。計画交通量から判断すると1車線でも足りるとのことであるが、東通り線は茂里町まで延伸されるなど、自動車交通量の増加が想定されるのではないか。また、2車線一方通行で車両が横断歩道前に停車した場合、走行車両が横断歩行者を視認できず事故発生の危険性があるとのことだが、停車帯とした場合においても、横断歩道前に車両が停車すれば同様の事故が想定されるため、危険性にあまり違いがないように感じる。いつでも2車線に変更できる道路構造を検討すべきではないか。

幹事：先ほどの説明で誤解を招いた部分があった。車線数を2車線から1車線にすることは都市計画決定事項になる。停車帯や車道の幅員については、都市計画決定事項でないため、これらの幅員を変更することは、今後も検討できるということを申し上げたものである。

委員：それであれば、現状の長崎駅周辺の混雑状況を見る中では、地元の意見のとおり、2車線必要ではないか。また、東通り線の幅員構成（イメージ）を見ると、当初は歩道に植樹帯を設ける計画であったものが、変更では路上施設等に変更されているが、路上施設とは何か。

幹事：当初、幅員1メートルの連続した植樹帯の設置を計画していたが、変更後においては、街路樹を要所に設置することを考えている。また、その他の路上施設として、電線類地中化による地上機器や街路灯、道路標識などを想定している。

委員：東通り線は、歩行者に配慮した計画を行っているとのことであるため、多くの歩行者に歩いてもらうために、植樹により日陰を作るなど検討してほしい。

委員：先ほどの説明で、車線数は都市計画決定事項でないと認識していたため、再度確認する。東通り線は、宝町立神町線の立体交差構造部を通過してから、国道206号に接続する車線と茂里町方面に北上する車線に分岐するが、茂里町方面に北上する車線数は2車線か1車線か。

幹事：東通り線は、起点側から1車線で北上し、宝町立神町線の立体交差構造部を過ぎた辺りで、国道206号に接続する付加車線と茂里町方面に北上する車線が並走するため、部分的に2車線となるが、その後、茂里町方面に北上する車線は1車線のみとなる。

委員：地元説明会では、「1車線では足りないのではないか」、「元々2車線の一方通行であったため2車線にすべきだ」、「停車帯の必要性は低い」といった意見が出ている。スタジアムシティが開業し交通量の増加が想定される中、1車線でいいのか確信めいたものがない。ぜひ、他の委員の意見も聞きたい。

幹事：平成20年に東通り線の都市計画決定を行っているが、当時は2車線の相互通行で計画していたため、この時から東通り線の北向き方向は1車線のみであった。今回の変更では、北向き一方通行とするため、その1車線だけが残ることとなる。計画交通量を踏まえると1車線で十分であること、2車線一方通行とした場合は、歩行者の安全性に課題があること踏まえ、交通管理者と協議しながら1車線を決定したものである。

会長：スタジアムシティの開業を想定した中においても、東通り線が、1車線で足りるかどうかが議論のポイントである。東通り線の計画交通量を、1，100台／24時間～5，300台／24時間と推計しているが、この計画交通量の算出条件について説明してほしい。

幹事：現在、長崎駅周辺で行われている開発やスタジアムシティの開発を加味した上で、長崎県において推計したものである。

会長：計画交通量が、道路構造令で定める1車線当たりの設計基準交通量10，000台を下回るため1車線を提案されているが、具体的に、市内で、片側交通量が10，000台／24時間である場所は紹介できるか。

幹事：本日、具体的な場所を紹介することは難しいが、過去に東通り線の交通量調査を実施している。平成25年に実施したＪＡＦ付近での自動車交通量は約4，000千台／12時間で、令和3年に実施した長崎県交通局付近での自動車交通量は約2，300／12時間である。これらの結果に昼夜率を考慮すると、計画交通量は、今の交通量と同程度か、今より若干増加する程度ではないかと想定している。なお、現在、工事の関係からＪＡＦ付近は実質1車線の運用をしているが、地元住民からは1車線のほうが通過交通のスピードも落ち、安全性が向上したことを踏まえ、1車線を望む声もある。

委員：諫早では、サッカーの試合終了後、送迎車により道路混雑が発生している。これまで議論となっている計画交通量は、平均的な交通量であると思うが、スタジアムシティでの試合終了後は、瞬間的に大きな交通集中が発生することが想定される。停車帯には、一般車やタクシーは停車させないなどの考えはあるか。

幹事：イベント時の交通対策については、基本的に、スタジアムシティの開発者側で検討を行うこととなるが、関係機関との協議においては、公共交通機関の利用促進と郊外部からのシャトルバスにより、一般車の集中を避けるよう検討を進めている。しかし、完全に一般車を排除できるわけではないため、その対策については、引き続き、開発者を中心に協議を進めていきたい。また、停車帯に一般車が停車することについては、事故発生時の停車需要等を確保する必要があるため、路上停車を抑制するための停車帯の幅員等について、交通管理者と協議したい。

委員：スタジアムシティの敷地内に、一般車が乗降できる場所やタクシーの待機場所はあるか。

幹事：一般車駐車場は約1，200台の整備が予定され、バスの待機場所を確保することは聞いているが、タクシーの待機所等については、詳細を把握できていない。

委員：試合開催時は、多くの人が公共交通機関で来場することが想定され、試合終了後は、送迎車が相当程度発生することが想定される。そうした場合に、東通り線に停車帯があることが知られれば、そこに送迎車が瞬間的に集中することが考えられる。現計画では、東通り線の出入口は1車線であるため出入口の混雑が懸念されるが、そのような瞬間的に大きな混雑が発生することも想定したうえで、今回の計画が提案されているのか。

幹事：道路の設計の考え方であるが、瞬間的に交通量が集中しても渋滞を発生させないという考え方ではなく、平常時の交通量で渋滞を発生させないということが、適切な道路設計の在り方であると考えている。当然、我々としては、イベント開催時においても、交通渋滞を極力抑えるよう、公共交通機関やシャトルバスによる対応を検討するが、多少、混雑が発生してもやむを得ない部分はあると考えている。これまで車線数の議論があったが、東通り線は、これまで西側の沿道利用がなかったところ、今後は、両側から沿道利用が生まれてくる。この場合において、2車線一方通行のままとすると、沿道の両側から東通り線に乗り入れる車両があるなど、東通り線を走行する車両にも複雑な状況が生まれる。さらに、そこに、スタジアムシティから一度に多くの歩行者が発生した場合には、前方の歩行者を追い抜くため車道に歩行者がはみ出すことが想定されるなど、歩行者の複雑な動きも加わってくる。運転手の安全性も含め、1車線一方通行を提案しているため、その点もご理解いただきご審議をお願いしたい。

会長：確認だが、交通管理者も交通量が1車線で捌けるのであれば、安全面の観点から2車線より1車線が良いと判断しているのか。

幹事：その通りである。

委員：ここに延長が長い停車帯が設置されることとなるが、平常時とイベント時の停車帯の管理はどのように行うのか。

幹事：今回、停車帯の幅員を2．5メートルとし、連続して設置するようお示ししているが、停車帯の設置方法については、様々な考え方があると思う。停車帯の取り扱いについては、イベント時の状況も見据えながら、どのようなあり方が良いか、交通管理者と協議したい。

委員：今後、さらに高齢化や地球温暖化が進展するため、歩道にベンチを設置するなどにより休憩スペースを確保すること、気温上昇に対応するため歩道に影をつくることを検討してほしい。歩道に限らず、公園についても同様な視点で検討をしてほしい。

幹事：ここに限らず、道路については、単に自動車・歩行者の通行機能に限らず、付加価値を持たせ、沿道の賑わいを生み出す空間として活用することを、国も、我々も考えている。今回、東通り線の歩道幅員に一定ゆとりを持たせているのは、将来的にウォーカブルな街をつくるときに対応ができるよう、あらかじめ必要な空間を持たせているところもある。東通り線の歩道の検討に当たっては、歩行者の快適性も考慮した検討を行いたい。

副会長：今回の都市計画の変更により、宝町立神町線については車道部のアンダーパスが残ることとなるが、昨今のゲリラ豪雨や線状降水帯による大雨などによる冠水対策はどのように考えているか。

幹事：当該道路は、今年8月にも冠水が発生している、現在、下水道建設課においては、側溝の改修や潮位が高い時の浸水対策としてフラップゲートを設置するなどして浸水対策を図ることとしている。しかし、潮位が高い時に大雨が降ることも想定されるため、現在、県と降雨の排水系統についても、共同で検討を行っている。

委員：東通り線の参考図（計画平面図）に、横断歩道が検討中として記載されているが、机上だけで検討するのではなく、AIによるシミュレーション解析などを行い検討してほしい。