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令和3年度第1回　長崎市都市交通審議会

長崎市の附属機関等について(会議録のページ)

担当所属名

土木部土木企画課

会議名

令和3年度第1回 長崎市都市交通審議会

日時

令和3年6月8日(火曜日)14時00分～

場所

長崎県勤労福祉会館3階大会議室

議題

・長崎市駐車場整備計画の改訂について
・長崎市幹線道路概況について

審議結果

1 開会

（事務局）

定刻前ではございますが、令和3年度第1回長崎市都市交通審議会を開催します。私は事務局を務めさせていただいております、土木企画課企画係長の玉川でございます。本日は、委員の皆様におかれましては大変ご多忙の中、ご出席を賜り誠にありがとうございます。それではまず初めに、土木部長の松浦より皆様にご挨拶を申し上げます。

2 土木部長あいさつ

（土木部長）

皆様こんにちは。長崎市の土木部長をしております松浦と申します。本日はどうぞよろしくお願いします。

本日は、皆様大変お忙しい中、ご出席を賜り誠にありがとうございます。また、本市の道路交通行政につきましては、日頃より格別のご理解とご協力を賜り厚く御礼を申し上げます。

さて、この都市交通審議会でございますが、都市交通体系に関する重要事項の調査・審議を目的とした本市の附属機関でございまして、専門的な見地や幅広い意見を取り入れるために、任期を2年としまして、様々な団体の皆様方に対しまして、委員の委嘱をさせていただいております。

この度、令和元年11月にその任期が満了し、改めましてご就任のご依頼をさせていただきましたところ、大変ご多忙の中、ご承諾をいただきましたことを重ねて御礼申し上げます。なお、令和2年3月に一度文書開催をさせていただきましたが、その後、新型コロナウイルス感染症の影響もあり、開催が遅れましたことをお詫び申し上げます。

本日は、長崎市駐車場整備計画の素案についてのご審議と長崎市幹線道路の概況についてのご報告をお願いするものでございます。限られた時間ではございますが、委員の皆様からの忌憚のないご意見を賜りますようお願い申し上げまして、簡単ではございますが、私からの挨拶とさせていただきます。本日はどうぞよろしくお願いいたします。

3 事務局紹介

（事務局）

続きまして、事務局の紹介をさせていただきます。

土木企画課長の「谷口」でございます。

土木企画課 調査係長の「松尾」でございます。

土木企画課の「坂本」でございます。

土木企画課の「池田」でございます。

4 辞令交付

（事務局）

続きまして辞令交付でございます。本来でございましたら、土木部長より辞令書を交付させていただくところですが、新型コロナウイルス感染症拡大対策に当たり、会議時間を短縮するため、お手元に配付しております出席者名簿をご参照いただくことで、辞令交付に代えさせていただきますので、あらかじめご了承願います。

5 都市交通審議会の概要

（事務局）

続きまして、本審議会に初めてご出席いただく委員もいらっしゃいますので、都市交通審議会の概要について簡単に説明させていただきます。

都市交通審議会は、地方自治法第138条の4第3項の規定により設置する本市の附属機関であり、本市の都市交通体系に関する重要事項の調査・審議を行うことを目的としています。

設置年月日は昭和49年で、約47年の歴史ある審議会です。

これまでの主な審議事項としましては、幹線道路の整備や交通渋滞対策、公共交通施策、都市計画道路の見直しなどを行っています。以上が概要となります。

6 会長・副会長選出

（事務局）

続きまして、会長および副会長の選出を行います。

この度の委員改選により、現在、会長・副会長が不在となっており、審議会規則第4条第2項の規定により、会長および副会長の選出は委員の互選となっています。

それではまず会長を選出したいと思いますが、どなたかご推薦いただける方はいらっしゃいませんでしょうか。

（委員）

会長には、土木や都市計画に精通されており、学術的かつ専門的知識・経験が豊富である長崎大学の吉田委員にお願いしたいと思いますがいかがでしょうか。

（事務局）

ただ今、向委員から、会長に吉田委員の推薦がありましたが、皆様いかがでしょうか。

（異議なし）

（事務局）

ご異議がないようですので、吉田委員に会長をお願いしたいと思います。吉田委員よろしいでしょうか。

（吉田委員よりご承諾を頂く）

（事務局）

ありがとうございます。それでは吉田委員に会長をお願いしたいと存じますので、恐れ入りますが、会長席にご移動いただきますようお願いします。

次に、副会長の選出に移りますがどなたかご推薦はありませんでしょうか。

（会長）

副会長には、日頃より物資の輸送という立場から都市交通に深く関わりを持っておられ、また市内の主要幹線道路の要望活動にも参加されております井石委員を推薦したいと思いますがいかがでしょうか。

（事務局）

ただ今、吉田会長から、副会長に井石委員の推薦がありましたが、皆様いかがでしょうか。

（異議なし）

（事務局）

ご異議がないようですので、井石委員に副会長をお願いしたいと思います。井石委員よろしいでしょうか。

（井石委員よりご承諾を頂く）

（事務局）

ありがとうございます。それでは井石委員に副会長をお願いしたいと存じますので、恐れ入りますが、副会長席にご移動いただきますようお願いします。

7 資料の確認

（事務局）

続きまして、配布資料の確認をさせていただきます。

1. 次第

2. 出席者名簿

3. 座席表

4. A3横で左上に「資料1」と記載しております「長崎市駐車場整備計画（素案）＜概要版＞」

5. A4縦で右上に「資料2」と記載しております「長崎市駐車場整備計画（素案）」

6. A4縦で右上に「資料3」と記載しております「長崎市幹線道路概況について」

7. A4縦で右上に「参考資料1」と記載しております「長崎市都市交通審議会について」

8. A4縦で右上に「参考資料2」と記載しております「長崎市駐車場整備計画（平成6年策定、平成14年最終改訂）」

9. A4縦で右上に「参考資料3」と記載しております「長崎市建築物における駐車施設の附置及び管理に関する条例」

10. 最後にA4縦で右上に「参考資料4」と記載しております「長崎市都市交通審議会規則」

以上ですが、お手元に資料が無い方がいらっしゃいましたら、お知らせください。

8 議事

（事務局）

これより、議事に入ります。これからの議事の進行を吉田会長にお願いします。

（会長）

皆さん、こんにちは。長崎大学の吉田と申します。名簿の所属欄には水産・環境科学と記載しておりますが、元々は都市計画や地域防災などの授業を専門としています。大学の世界にいますと、なかなか現場の話が入ってきませんが、皆様、現場に比較的近いお立場の方だと思いますので、忌憚のないご意見、ご協力のほどよろしくお願いします。

⑴ 会議の成立

（会長）

まず初めに本日の会議の成立について、事務局より報告をお願いします。

（事務局）

本日出席いただきました委員の皆様は18名中13名（会議途中に1名出席し、計14名）となります。委員の半数以上の出席となっておりますので、審議会規則第7条により、会議が成立していることをご報告します。

⑵ 関係人の出席

（会長）

続きまして関係人の出席について、事務局より説明をお願いします。

（事務局）

本審議会の委員の皆様におかれましては、長崎市の非常勤職員として選任させていただいており、原則、代理出席は認められないこととなっております。

本日、委員である国土交通省九州地方整備局長崎河川国道事務の金井所長と長崎県警察本部交通規制課の澤村課長が欠席となっておりますが、審議会規則第9条に基づき、関係人という立場で、長崎河川国道事務所の副所長でいらっしゃいます工藤様と、長崎県警察本部交通規制課協議係補佐でいらっしゃいます鯨津様にご出席いただくこととしてよろしいでしょうか。

（異議なし）

ありがとうございます。関係人の出席については以上です。

⑶ 会議録の署名人

（会長）

次に、本日の会議録の署名人を指名させていただきたく思います。岩永委員と織田委員にお願いしたいと思いますが、よろしいでしょうか。

（両委員からご承諾を頂く）

⑷ 長崎市駐車場整備計画の素案について

（会長）

それでは早速、議事に入りたいと思います。本日の議題は会議次第に記載の通り、「長崎市駐車場整備計画の素案」と「長崎市幹線道路概況」についてです。それではまず、「長崎市駐車場計画の素案」についてご説明をお願いします。

（事務局）

土木企画課の谷口でございます。

それでは、お配りしております資料に基づき、ご説明させていただきます。

●長崎市駐車場整備計画（平成6年策定、平成14年最終改訂）について

資料が前後しますが、まず、右上に「参考資料2」と記載した、「長崎市駐車場整備計画（平成6年策定、平成14年最終改訂）」をご覧ください。

こちらは、現在の「長崎市駐車場整備計画」でございます。

この計画は、平成3年の駐車場法改正により、駐車場整備に関するマスタープランとして策定することが義務化されたことを受けまして、表紙に記載のとおり平成6年10月に策定し、その後、7回の改訂を行っています。

3ページをお開きください。この駐車場整備計画では、中段以降に記載のとおり、「公的セクターによる駐車場整備の推進」をはじめ4つの基本方針を掲げ、4ページに記載のとおり、目標年次を平成17年とし、平成6年から平成17年までの間の駐車場整備目標量を2,100台とする計画となっておりました。

しかしながら、平成18年に駐車場法が改正され、策定が義務でなくなったこと、さらには、駐車場の整備が進み、以前に比べ路上駐車車両が減少するなど一定成果があがっておりましたので、平成14年以降改訂するまでには至っておりませんでした。

このような中、近年、駐車場を取り巻く状況にも変化が見られ、今後も、人口減少・少子高齢化が進行すると予想される中、駐車場施策も転換期を迎えています。特に、駐車場の分野においても、まちづくりの方針に沿った取組みが求められていることから、今回、従来の駐車場整備計画を全面的に見直すこととし、本日、見直しに当たっての基本方針や施策などを取りまとめた「素案」を説明させていただき、ご意見をいただきたいと考えています。

●長崎市駐車場整備計画（素案）の概要について

それでは、右上に「資料2」と記載した「長崎市駐車場整備計画（素案）」をご覧ください。

この冊子が「長崎市駐車場整備計画」の素案でございます。この内容を簡潔にまとめたのが、左上に「資料1」と記載した「長崎市駐車場整備計画（素案）＜概要版＞」となりますので、この資料でご説明させていただきます。

それでは、資料1の1ページをご覧ください。

まず、「長崎市駐車場整備計画の概要」について、ご説明します。

上段・左側の「⑴駐車場整備計画の位置づけ」でございますが、この計画は、駐車場法に基づき策定するもので、先ほど説明しました従前の計画を踏まえるとともに、長崎市第五次総合計画に即し、また、関連計画との整合を図りながら策定することになり、計画期間は令和3年度から12年度までの10年間としています。策定後は、この計画に盛り込んだ具体的な施策の一部を「駐車場条例」や「建築物における駐車施設の附置及び管理に関する条例」、いわゆる「附置義務条例」に反映していくことになります。

上段・右側の「⑵駐車場整備計画の設立趣旨」でございますが、全国的に自動車の急激な増加等により交通渋滞が問題となっている中、道路上には違法駐車が蔓延し、さらに渋滞を悪化させていたことを背景に、需要に応じた駐車場整備を進めるため、平成3年に駐車場法が改正され、駐車場整備地区を都市計画に定める市町村に対し、計画の策定が義務化されました。

中程の「⑶長崎市駐車場整備計画の変遷」でございますが、先ほど説明しましたとおり、従来の「駐車場整備計画」は平成6年度に策定しておりますが、策定当時の社会情勢としましては、

・都心部における慢性的な交通混雑

・モータリゼーションの進展による自動車交通の増加

・観光客の自家用車での来訪による観光地周辺での道路混雑

・駐車需要の増加などによる路上駐車の発生

などが見受けられていました。

その下には、計画策定前における取組みとしまして、幹線道路網の整備に加え、駐車場整備地区の都市計画決定、附置義務条例の制定、市営駐車場の整備、駐車場案内システムの導入などを進めてきました。

このような背景を踏まえ、中程の右側になりますが、先ほど説明しましたとおり、平成6年に「駐車場整備計画」を策定し、「公的セクターによる駐車場整備の推進」など4つの基本方針を定めるとともに、目標年次である平成17年の路外駐車場の整備目標量を約8,600台と設定し、平成5年から2,100台増加させる計画となっていました。

下段には「⑷目標量の達成状況」として、駐車場整備地区における届出路外駐車場の整備台数の推移をグラフに整理しておりますが、平成17年における目標量は既に達成し、その後も整備台数は増加しており、今後もその傾向は続くものと予想されます。

2ページをお開きください。

「駐車場を取り巻く状況の変化」としまして、8つの項目を整理しています。

まず、左側・上段の「⑴」として、人口と高齢化率の推移をグラフに整理しておりますが、人口減少と少子・高齢化が進行しており、今後もその傾向が続くものと予想されています。

次に、「⑵」として、自動車保有台数とその増減率の推移をグラフに整理しておりますが、保有台数は増加傾向にあるものの、その伸び率は徐々にゆるやかになっており、今後は、減少に転じていくことが予想されています。

次に、「⑶」として、市内主要地点における12時間交通量の推移を表に整理しておりますが、ほとんどの地点で交通量は減少傾向にあります。

次に、右側・上段の「⑷」として、クルーズ客船寄港数と市営駐車場におけるバスの駐車台数の推移をグラフに整理しておりますが、クルーズ客船の寄港数の増加もあり、バスの駐車需要は増加傾向にあります。

次に、「⑸」として、「ネットワーク型コンパクトシティ長崎」の都市づくりに向け、駐車場の分野においても、民間事業者が土地利用の転換を図りやすい環境づくりや公共交通の利用促進に貢献する取組みが求められています。

次に、「⑹」として、環境問題が顕在化・深刻化するなか、温室効果ガスの削減に向け、交通の分野においても積極的な取組みが求められています。

次に、「⑺」として、ICT（情報通信技術）が発達するなか、ICTを活用した駐車場の運用や駐車場に求められる機能が多様化しています。

最後に、「⑻」として、国においても、これまでの「量的な駐車場施策」から「まちづくりと連携した駐車場施策」に転換する必要性が打ち出されています。

3ページをお開きください。

次に、「駐車場実態調査の結果」でございますが、上段・左側のグラフは、平日における四輪車駐車場の需要量と供給量の推移を整理したものです。

平成6年、19年、24年、令和2年は実態調査に基づく数値で、それ以外は推計値となります。

オレンジ色の供給量が青色の需要量を上回っており、四輪車駐車場の総供給量は充足していると推測されます。

上段・右側のグラフは、令和2年の平日における四輪車駐車場の需要量と供給量を地区別に整理したものです。ほとんどの地区で、オレンジ色の供給量が青色の需要量を上回っている結果となっています。

下段・左側のグラフは、令和2年の平日と休日における路上駐車車両の車種別の割合と、平日における車種別の路上駐車台数を地区別に整理したものです。

円グラフに示す灰色の貨物車、いわゆる荷捌き車両は、平日の路上駐車の割合が半数程度を占め、棒グラフに示すように青色の乗用車より灰色の貨物車の路上駐車台数が多い地区も見受けられます。

次に、下段・右側のグラフは、二輪車駐車場の令和2年の平日における地区別のピーク時駐車需要量と供給量を整理したものです。

二輪車駐車場の整備台数と路上駐輪台数の推移をグラフに整理しておりますが、駐車場整備台数の増加に伴い路上駐輪台数は減少しているものの、依然として多くの地区で供給量が不足している結果となっております。

4ページをお開きください。

上段・左側の図面は、都心部周辺と北部地区における駐車場の配置状況で、緑の丸印が平成19年度以前に整備された駐車場、赤色の丸印が平成19年以降に整備された駐車場を表示しています。その下のグラフは、平成19年と令和2年の駐車台数の割合を整理したもので、近年、駐車場の整備が進み、その規模も10台未満の駐車場が増えてきており、駐車場の小規模化と散在が発生しています。

5ページをお開きください。

次に、「長崎市駐車場整備計画の基本方針」でございますが、今回、改訂しようとする本計画に掲げる基本方針や施策について、整理しています。

左側の青色の枠には、これまで説明してきた内容などを整理しており、従来の駐車場整備計画では4つの基本方針を掲げ、駐車場の総量確保を中心とした取組みを進めてきた結果、路上駐車は減少し一定の成果があがっています。

このような中、駐車場を取り巻く状況にも変化が生じ、人口減少・超高齢化社会の進行など、8つの視点を整理しております。

その下には、駐車場の実態調査から導き出された結果として、

・四輪車駐車場の供給量は概ね充足していること

・荷捌き車両の路上駐車が多いこと

・二輪車駐車場は多くの地区で不足していること

・駐車場の散在が見受けられること

と整理しています。

その下は、令和元年度に実施した「市政モニターアンケート」の結果となりますが、

・浜町周辺や長崎駅周辺で駐車場が見つけにくいと感じる人が多いこと

・車を使わない条件として、公共交通機関が充実していることを挙げられている人が多いこと

などと整理しています。

これらを踏まえ、緑色の枠となりますが、「駐車場に関する課題」を7つ整理しています。

「課題1.」として、駐車場の散在が歩行空間の分断などの要因となっていること、駐車場の分野からも、まちづくりの方針に沿って、土地利用がしやすい環境づくりや公共交通の利用促進に貢献する取組みが必要であること

「課題2.」として、バスの駐車需要が増加しており、特に、松が枝国際ふ頭2バース化事業を見据えた対応が必要であることや、イベントなど特定の交通需要への対応が必要であること

「課題3.」として、環境問題が深刻化する中、駐車場の分野からも温室効果ガス削減に向けた取組みが必要であること

「課題4.」として、安全安心な通行や荷捌きのための荷捌きスペースの確保が必要であること

「課題5.」として、多くの地区で二輪車駐車場が不足しており、供給量の適正化が必要であること

「課題6.」として、超高齢化社会の進行などを受け、誰もが利用しやすい駐車場整備が必要であること

「課題7.」として、ICTの発達により、ICTを活用した多様なニーズへの対応が必要であること

と整理しております。

以上のことを踏まえ、真ん中の縦文字になりますが、これまでの「駐車場の総量確保」の取組みから「まちづくりと連携した駐車場施策への転換」という大きな方向性のもと、上段に記載の現在見直し中の「長崎市第五次総合計画」を踏まえ、右側のオレンジ色の枠となりますが、今回、駐車場整備計画の全面的な見直しに当たっての、「基本方針」と「基本施策」、「個別施策」を整理しています。

まず、「基本方針」の1つ目として、「都市づくりと連携した駐車場施策の展開」を掲げております。

これは、長崎市都市計画マスタープランに掲げる将来の都市像「ネットワーク型コンパクトシティ長崎」の実現に向け、駐車場の分野からもまちづくりに貢献するという考えで設定しています。

この「基本方針」を受けての「基本施策A」としましては、「A－1 駐車場の需給バランスの適正化」、「A－2 駐車場の配置の適正化」、「A－3 公共交通との連携」の3つの施策を掲げ、この「基本施策」を受けての「個別施策」をそれぞれ記載のとおり整理しています。

次に、「基本方針」の2つ目として、「多様な駐車需要への対応」を掲げています。

これは、駐車場は単に自家用車が駐車するだけの施設でなく、荷捌き車両やタクシー、二輪車などの様々な駐車需要や、イベント時などの特異日の駐車需要にも対応していく必要があるという考えで設定しています。

この「基本方針」を受けての「基本施策B」としましては、「B－1 荷捌きスペース等の確保」、「B－2 二輪車駐車場の確保」、「B－3 観光・イベント需要等への対応」の3つの施策を掲げ、この「基本施策」を受けての「個別施策」をそれぞれ記載のとおり整理しています。

最後に、「基本方針」の3つ目として、「駐車場の質の向上」を掲げています。

これは、駐車場利用者の利便性向上や多様なニーズに対応するため、交通弱者や環境への配慮、ICTの活用などにより、駐車場そのものの質を高めていくという考えで設定しています。

この「基本方針」を受けての「基本施策C」としましては、「C－1 だれもが利用しやすい駐車場の普及」、「C－2 ICTの活用等による利便性の向上」、「C－3 新たな機能付加による駐車場の有効活用」の3つの施策を掲げ、この「基本施策」を受けての「個別施策」をそれぞれ記載のとおり整理しています。

なお、「個別施策」の内容につきまして、次ページ以降でご説明させていただきますが、個別施策の一部につきましては、駐車場整備計画策定後に取り組むことになる附置義務条例の改正につながってまいりますので、この条例の概要につきまして、簡単に説明したいと思います。

●長崎市建築物における駐車施設の附置及び管理に関する条例の概要について

恐れ入りますが、右上に「参考資料3」と記載した資料をご覧ください。

長崎市建築物における駐車施設の附置及び管理に関する条例、いわゆる「附置義務条例」の概要を整理しています。

この附置義務制度とは、一定の地区内において、一定の規模以上の建築物を新築等する場合に、建築物の規模や用途に応じた駐車施設の設置を条例により義務づけるものでございます。

次に、現行の附置義務基準でございますが、駐車場整備地区・商業・近隣商業地域と周辺地区の2つに区分し、それぞれの地区ごとに、普通車駐車施設と荷捌き駐車施設について、対象となる建築物の規模、原単位を定めています。なお、特定用途とは、駐車需要を生じさせる程度の大きい用途のことで、商業施設や事務所、ホテル、病院などが該当します。非特定用途とは、特定用途以外の駐車需要を生じさせる程度の小さい用途のことで、マンションや学校などが該当します。また、車いす使用者用駐車施設については、地方公共団体の庁舎や学校、病院、図書館などの建築物について、1台以上設置することが義務づけられています。

次に、「駐車施設の規模」ですが、記載のとおり駐車区画のサイズをそれぞれ定めております。

最後に、駐車施設の附置の特例、いわゆる「隔地駐車場」ですが、附置義務駐車施設は、原則、建物内又は建物敷地内に設けることになりますが、特別の理由により設置が困難と認められる場合に限り、特例的に、敷地から半径300メートル以内の場所に駐車施設を設置することができることを規定しています。

以上が附置義務条例の概要でございます。

●長崎市駐車場整備計画（改訂版）の概要について（個別施策）

恐れ入りますが、再度、「長崎市駐車場整備計画（素案）＜概要版＞」にお戻りいただき、6ページをご覧ください。

それでは、「個別施策」の内容につきまして、ご説明します。

まず、「基本方針1」に関する個別施策でございますが、左側は「基本施策A－1 駐車場の需給バランスの適正化」の個別施策として「⑴四輪車駐車場の附置義務台数算定基準の見直し」を掲げています。

附置義務駐車場の算定の基準となる原単位は、先程説明しましたが、中程の表に記載のとおり、特定用途と非特定用途の2つの区分で設定しており、商業施設や事務所、ホテルなどは駐車需要が異なると考えられるものの、特定用途として、現在、同一の算定基準となっています。

そのため、下段の国が示す原単位の目安のように、建物の用途ごとの駐車需要を適切に反映するため、建物用途ごとに原単位を細分化し、建物の用途に見合った供給量の適正化を図り、土地利用がしやすい環境づくりを図ろうとする取組みでございます。

なお、下段に記載のとおり、非特定用途、いわゆるマンション系につきましては、一律に駐車場の附置を課すことで、有効な土地利用の妨げにも繋がりかねないこと、また、入居者のための駐車場を作る・作らないは、事業主の判断に委ねても良いのではないかといった考えもありますので、今後、現状分析や、関係者等へのヒアリングなども行いながら、附置義務自体を対象外にすることも含め検討していきたいと考えています。

次に、右側は「基本施策A－2 駐車場の配置の適正化」の個別施策として「⑴附置義務駐車施設の隔地の弾力化」を掲げています。

こちらも先ほど説明しましたように、附置義務駐車施設は、中程に記載のとおり、設置が困難と認められる場合に限り、特例的に、半径300メートルの範囲内に隔地駐車場としての設置を認めていますが、原則、建物内又は建物敷地内に設置することになりますので、結果として、沿道空間の多くを駐車場が占めることになります。

そこで、交通の安全や円滑化、土地の有効利用に資する場合も隔地駐車場を認めるなど、隔地駐車場を弾力的に運用することで、駐車場の集約化や賑わいの創出などを図ろうとする取組みでございます。

7ページをお開きください。

次に、左側には「基本施策A－2 駐車場の配置の適正化」の個別施策として「⑵駐車場配置適正化区域の活用」を掲げています。

この「駐車場配置適正化区域」の制度は、長崎市立地適正化計画に定める都市機能誘導区域を対象とした制度で、都市機能の誘導・集積により、道路交通の輻輳や歩行環境の悪化を招くことが懸念される場合、駐車場の配置の適正化や集約化を図ることで、自動車交通の円滑化や歩行者の安全性などを確保することを目的としたものでございます。

下段のイメージ図で簡単に説明しますと、青色の建物を建築する際、本来ならそれぞれの建物ごとに附置義務駐車施設を設けることになりますが、赤色の集約駐車施設を定めた場合には、そこに各建物の附置義務駐車施設を集約することができるようになります。

国においても、まちづくりと連携した駐車場施策への転換を打ち出しており、そのための手法として創設された制度でございます。

長崎市においても、今後は、まちづくりと連携し、この制度を活用することで、駐車場の配置の適正化や歩行環境の改善を図っていこうとする取組みでございます。

次に、右側には「基本施策A－2 駐車場の配置の適正化」の個別施策として「⑶路外駐車場配置等基準の活用」を掲げています。

中程の表に記載のとおり、不特定多数の方が利用する路外駐車場については、駐車区画の面積が500平方メートル以上、台数に換算しますと約40台以上の駐車場について届出する義務がありますが、別途、この「路外駐車場配置等基準」を定めた場合は、駐車場設置前の届出の対象を小規模駐車場などにも拡大し、別途定める基準への適合を求めることができるようになります。

先程の「駐車場配置適正化区域」と一体的に取り組むことにより駐車場の配置の適正化や集約化を図っていこうとする取組みでございます。

8ページをお開きください。

次に、左側・上段には「基本施策A－3 公共交通との連携」の個別施策として「⑴商業施設駐車場等を活用した郊外型パークアンドライド等の展開」を掲げています。

現在、松山地区の3つの公営駐車場をパークアンドライド駐車場として運用しておりますが、公営駐車場のみでは施策推進に限界がありますので、主に、郊外部から都心部への通勤者を対象に、郊外に位置する商業施設などの駐車場に車を停め、そこから都心部へは公共交通機関で移動する「パークアンドライド」の施策を拡充し、公共交通機関の利用促進などを図ろうとする取組みでございます。

左側・下段には「基本施策A－3 公共交通との連携」の個別施策として「⑵公共交通の利用促進に資する附置義務台数緩和制度の創設」を掲げています。

現在の附置義務条例では、建物の立地場所の特性に関わらず、適用区域内で一律の原単位により附置義務台数を算定することになっています。

そこで、例えば、公共交通の利便性が高いエリアで、公共交通の利用を促進する取組みが行われる場合には、附置義務台数を緩和するなどし、建物の立地特性を反映した駐車場の供給を図ろうとする取組みでございます。

右側は、「基本方針2」に関する個別施策でございますが、上段には「基本施策B－1 荷捌きスペース等の確保」の個別施策として「⑴道路空間を活用した荷さばきスペース・タクシーベイの確保」を掲げています。

荷捌き駐車施設につきましては、平成13年から一定規模以上の建物を新築する場合に荷捌き駐車施設の附置義務を課していますが、荷捌き車両の駐車は、既存建物によるものも多く、依然として路上駐車が目立っている状況にあります。

しかしながら、既存建物に新たに荷捌き駐車施設を設けることは現実的に困難であるため、例えば、廃止されたパーキングメーター・パーキングチケットの跡地など、道路空間を活用した荷捌きスペースなどを確保することで、荷捌き車両などの路上駐車抑制を図ろうとする取組みでございます。

下段の「基本施策B－2 二輪車駐車場の確保」の個別施策として「⑵四輪車附置緩和と連携した受入環境の整備」を掲げています。

二輪車駐車場の整備台数は増加し路上駐輪は減少しているものの、依然として多くの地区で供給量が不足しています。

そこで、二輪車駐車場の新たな附置義務化も視野に入れつつ、例えば、四輪車の附置義務駐車施設を緩和した場合には、その緩和分で二輪車駐車場を確保するなど、様々な事例を参考にしながら受入環境の整備を図ろうとする取組みでございます。

9ページをお開きください。

次に、左側には「基本施策B－3 観光・イベント需要等への対応」の個別施策として「⑴観光バス駐車場の総量確保」と「⑵バス受入れ時間の平準化」を掲げています。

上段の表は、観光バスを受け入れている市営平和公園駐車場と市営松が枝町駐車場の最も利用が多かった日の時間帯ごとの入出庫台数などを整理したものです。

クルーズ客船寄港数の増加に伴い、観光バスの駐車需要が増加しており、その結果、ピーク時には駐車待ちが発生し、また、駐車場の利用時間には偏りが生じています。

その下の表は、駐車時間の割合を整理したものですが、松が枝町駐車場は1時間未満が最も多く、平和公園駐車場は3時間以上の割合が最も多くなっておりますが、その要因の一つとして、平和公園駐車場は、一定の時間を超えると一律の料金となる料金体系も影響しているのではないかと想定されます。

このような状況を解決するため、バス駐車場そのものの総量を確保することや、バス駐車場の上限金額の見直し、駐車場予約システムの導入などにより受入れ時間の平準化を図ろうとする取組みでございます。

右側の中程からは、「基本方針3」に関する個別施策となりますが、まず、「基本施策C－1 だれもが利用しやすい駐車場の普及」の個別施策として「⑴車いす駐車施設やダブルスペースの確保」と「⑵車いす駐車施設の適正利用に向けたマナーアップ運動」を掲げています。

バリアフリー法（高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律）や附置義務条例により、要件に該当する駐車場を新たに設置する場合には、車いす使用者用駐車施設の設置が義務づけられていますが、そこまで広い幅を必要としない高齢者等のための駐車施設を併せて設置する、いわゆるダブルスペースの設置や、車いす使用者用駐車施設等の適正利用のためのマナーアップ運動を実施しようとする取組みでございます。

10ページをお開きださい。

次に、左側・上段には「基本施策C－2 ICTの活用等による利便性の向上」の個別施策として「⑴駐車場案内システム等の活用」を掲げています。

駐車場が散在しており、令和元年度に実施した市政モニターアンケートでは、「駐車場が見つけにくい」とのご意見もお受けしています。

現在、民間事業者が運用している駐車場案内システム「とむ～で．com」の活用や長崎市が作成している駐車場マップにより適切な案内を図ろうとする取組みでございます。

その下には「基本施策C－3 新たな機能付加による駐車場の有効活用」の個別施策として「⑴充電設備等の設置促進」を掲げています。

現在、次世代自動車を普及させる取組みが推進されておりますが、駐車場への充電設備の設置など、駐車場の分野からも環境問題に貢献していこうとする取組みでございます。

右側・上段には「基本施策C－3 新たな機能付加による駐車場の有効活用」の個別施策として「⑵駐車場へのカーシェアやシェアサイクル等の設置」を掲げています。

ICTの発達により、全国的にMaaSの導入が推進されており、その実現による地域課題の解決が目指されています。駐車場へのカーシェアやシェアサイクルの設置などにより、駐車場の分野からもMaaS導入に貢献していこうとする取組みでございます。

最後に、右側・下段の「計画改訂スケジュール」でございますが、今回の「駐車場整備計画」の改訂に当たり、本日、素案について、本審議会でご議論いただき、いただいたご意見等を踏まえ、内容を修正したうえで、7月にパブリック・コメントを実施し、そこでの意見を踏まえた原案について、8月に、再度、本審議会でご議論いただき、9月の策定を予定しています。

再度、5ページにお戻りください。

長崎市駐車場整備計画については、策定が義務ではなくなったこと、また、駐車場の整備が進み、供給量が需要量を上回り一定の成果があっていることなどから、平成14年度以降改訂を行ってきませんでしたが、駐車場を取り巻く状況の変化や現状・課題などを踏まえ、従来の計画を全面的に見直すこととし、まちづくりと連携した駐車場施策へ転換するとした考え方のもと、基本方針や基本施策、個別施策を整理しております。

本日は、この基本方針や基本施策、個別施策の妥当性を中心に、ご議論いただければと考えております。

説明は、以上でございます。

（会長）

ありがとうございました。

人口減少や少子高齢化が進む中、コンパクトシティ・プラス・ネットワークを推進し、住む場所を居住誘導区域に誘導し、公共交通を利用してもらうというのが全国的な方向性かと思います。

委員の皆様から、何かご意見等ありませんでしょうか。

（委員）

素案の計画期間が10年間となっていますが、中々、10年先のことを見据えることは困難であると考えます。このため、例えば、5年目に計画の評価や見直しを行ったほうがよろしいのではないでしょうか。

また、先ほど、四輪車の駐車場供給量は充足していると説明がありましたが、私の実感として、例えば休日に長崎駅周辺でイベントなどがあるときは、ピーク時の車の量は非常に多いと思いますがいかがでしょうか。

（事務局）

ありがとうございます。1点目の計画期間については、今回10年間と設定しておりますが、委員ご指摘のとおり、PDCA（計画・実施・評価・改善）サイクルを実施する必要があると考えますので、目安としては、中間年次位には見直しを行うことを視野に入れたいと思います。

次に、長崎駅周辺について、大型商業施設を中心とした道路混雑についてのご意見かと思います。現在、施設管理者におかれては、ピーク時の駐車需要に対応するため、例えば、周辺駐車場との提携や満空情報の提供などのソフト施策も交えながら駐車需要への対応に取り組んでおられているところでございます。

（会長）

ありがとうございました。他にいかがでしょうか。

（委員）

四輪車駐車場は充足しているという説明でしたけれども、中心部は人の流れや交通体系、大型施設も含め大きく変わってきています。そこを見据えて、検討していく必要があると思います。その観点からいくと、現駐車場整備計画最終改訂時の平成14年と比べ、大型駐車場の計画も様々あると思いますが、そういった台数などを含めた整理はどこまでされていますか。

（事務局）

ありがとうございます。資料1の3ページ、上段左側のグラフをご覧ください。こちらのグラフは、各年の駐車場の需要量と供給量の推移を示しています。緑破線で囲った年は駐車場実態調査に基づく結果でございますが、10年後の令和12年における需要量と供給量の推計を行っています。この推計に当たっては、今後整備が予定されている大型駐車場の台数等を考慮した上で推計を行っています。

（委員）

やはり、今後整備が予定されている大型駐車場も加味した上で検討していく必要があろうかと考えています。

観光バスについてですが、現在は新型コロナウイルス感染拡大の影響によるクルーズ客船寄港数の減少に伴い台数は減少していますが、今後、クルーズ客船が寄港することを想定するのであれば、松が枝周辺からのクルーズ客の動線や県営常盤駐車場を含めたバスの対応について、議論していく必要があると思います。しかしながら、県営常盤駐車場は、今後、どうなるのか私ども知りえていない状況です。

また、長崎駅周辺は、長崎県庁や開業予定のMICEなどがあり、特にMICEは、在来線や新幹線のみならず団体客が観光バスにより訪れることも想定されることから、バス乗客の乗降場所やバス待機場、MICEに来られた方を中心部へ誘導するため公共交通機関との連携など、トータル的な視点が必要であると考えます。そのような中、旭大橋の高架下には、現在、県営バスが使用している県有地があり、人の動線を考える上ではそこは一等地の場所でもあることから、都市交通の駐車場として適地であるかどうかも踏まえつつ、全体を見渡しながら土地の活用について検討して欲しいと思います。

（事務局）

ありがとうございます。観光バスにつきましては、今回の素案の施策に、「観光・イベント需要等への対応」を定め、バス駐車場の総量確保やバス受入時間の平準化といった具体的な取組みを掲げています。先ほど、松が枝国際ふ頭2バース化事業に関するご意見をいただきましたが、2バース化事業に伴い新たに生み出された土地の活用については、バス駐車場を確保するという考え方もあろうかと思いますので、ご指摘のとおり、2バース化事業と連携した取組みを進めて参りたいと考えています。

また、現在進行中の長崎駅周辺土地区画整理事業においては、バス乗降場の確保についても検討を行っており、バスの待機場所についても、市有地等の活用も含め検討して参りたいと考えています。

（委員）

バス駐車場の課題について、具体的に2箇所申し上げましたが、どちらも県有地が関連しますので、県の動きや情報をなるべく早く察知し、本審議会にも情報を共有しながら、課題を検討していくスタイルを確立していただきたいと思います。

（会長）

ありがとうございます。ただいまのご意見を受けまして、長崎市の中においては、駐車場の量をなるべく抑えて公共交通の利用を促進したいエリアと、車利用の利便性を確保したいエリアとそれぞれあるように感じたところです。

駐車場の総量というよりかは、駐車場の質に関する情報等ありましたらより深い議論ができるような印象を受けましたので、どうぞよろしくお願いいたします。

その他、委員の皆様からご意見等ありませんでしょうか。

（委員）

タクシーについて、大都市では、タクシーを客待ちのため路上駐車させることはあまり見かけないように感じており、スマートフォンなどにより営業所から直接配車を行うことが多いかと思います。例えば、市の条例などにより、タクシーの路上駐車について取り決めをするなど、抜本的な対策が必要ではないかと考えますがいかがでしょうか。

次に、長崎の駐車場は非常に狭く、交通弱者に配慮した駐車場の整備について説明がありましたが、なかなか民間企業で幅広の駐車場を整備することはないのではないかと思います。

最後に、長崎の道路交通は非常に遅れていると認識しており、例えば、長崎外環状線は新戸町インターチェンジで行き止まりとなりその先が繋がっていないなど、やはりスムーズな道路交通が形成されるよう検討をする必要があるのではないかと感じました。

（事務局）

ありがとうございます。資料1の8ページ、右側上段をご覧ください。ここに、道路上で、タクシーと荷さばき車両の共同ベイを確保した中央橋の事例を掲載しています。数は少ないですが、比較的歩道幅員がある道路において、歩道カットと交通規制によりタクシーベイや荷さばきスペース確保の取組みを行っています。そのような中、令和2年度末に、道路上に設置するパーキングメーター・パーキングチケットが廃止されていますので、跡地をタクシーベイや荷さばきスペースに活用できないか、今後、検討したいと考えています。なお、条例によりタクシーの路上駐車を規制することは難しいと考えておりますので、道路空間を活用した路上駐車対策について、引き続き、努めて参りたいと考えています。

次に、駐車区画の広さについてですが、現行の附置義務条例は、駐車区画の幅を2.3メートル以上と規定しており、確かに高齢者の方や大型の乗用車には幅が狭いと感じています。このため、市としましては、市営平和公園駐車場で駐車区画の幅を2.3メートルから2.5メートルに拡幅する工事を行ったところであり、附置義務条例に基づく届出者に対しても、あくまでお願いではありますが、幅広な駐車区画の設置について要請を行っているところです。なお、附置義務条例に規定する駐車区画の規格を変更するかどうかについては、今後、検討していきたいと考えています。

最後に、道路行政についてですが、当然、国道、県道、市道、それぞれの道路がネットワークとして機能する必要がありますので、市においては各種幹線道路協議会により、道路ネットワークのあり方等について議論や意見交換等を行ないながら進めており、今後も同様に進めていきたいと考えています。

（会長）

その他、委員の皆様からご意見等ありませんでしょうか。

（委員）

二輪車駐車場は不足していることの説明がありましたが、「100年に一度」と称されるまちづくりの変革が進むことで、今後、特に自転車の活用が進むのではないかと思っています。しかしながら、長崎においては自転車の認識が低く、専用道路もほとんどない状況です。

今後は、自転車活用が進む中で路上駐輪が懸念されることから、市民や観光客の足としての自転車活用も含め、二輪車駐車場のあり方について検討をお願いします。

（事務局）

ありがとうございます。長崎市におきましては、道路残地等を活用し、主に通勤の方を対象とした、バイク・自転車のための二輪車駐車場を20数か所整備し、随時有料化を行っています。

また、昨年度は長崎駅周辺に1箇所整備し、今年度は浦上駅周辺に1箇所整備を行う予定としています。

先ほど、二輪車駐車場の新たな附置義務化についてご説明しましたが、公共・民間の適正な役割分担の下、バイク・自転車の受け皿確保について検討を行いたいと考えています。

（委員）

ぜひ、民間の取組みも視野に入れ、検討していただければと思います。

また、民間では、レンタサイクルの取組みが行われていますので、そのような取組みとも連携していただきたいと思います。近年は、SDGsの考え方に基づき、環境問題に関する取組みが推進されておりますが、自転車は環境問題においても非常に有効であると考えておりますので、環境面に関する観点からも、今後の取組みを進めていただければと思います。

（会長）

その他、委員の皆様からご意見等ありませんでしょうか。

（副会長）

これまで、荷さばきスペースの確保について要望してきたものの、なかなか実現に至らなかったのですが、資料を見ていると、今後少しずつ荷さばきスペースの確保が進捗していくように感じられ良かったと感じています。パーキングメーター・パーキングチケットの廃止箇所については、トラック協会からも荷さばきスペースへの転換について要望していますので、ぜひ検討をお願いします。また、特に新大工地区は荷さばきスペースがないことから、新大工地区での確保についても検討をお願いします。

やはり、路上駐車は、駐車違反による免許停止に繋がる恐れがあり、ドライバーとしては死活問題になります。有効な荷さばきスペースが増えてくると、業務の効率化による働き方改革にも繋がって参りますので、ぜひ検討をお願いします。

（事務局）

ありがとうございます。パーキングメーター・パーキングチケットの荷さばきスペース等への転換については、今後、関係者と協議を進めて参りたいと考えています。また、新大工地区につきましては、再開発ビルの駐車場に荷さばきスペースが確保されるかと思いますが、それ以外の場所についても、引き続き検討していきたいと考えています。

（会長）

その他、委員の皆様からご意見等ありませんでしょうか。

（委員）

資料1の10ページに、MaaSの記載がありますので、補足します。

MaaSは、国土交通省が推進する施策で、ICTを活用し、公共交通機関やカーシェア・シェアサイクルなどの様々な交通手段をシームレスに提供する新たな移動のサービスです。このMaaSにより、交通手段やマイカーを所有されていない方のみならず、長崎市を訪れる観光客やビジネス客など、多くの方が公共交通機関等を使いやすくなり移動の足が確保されるなど様々なメリットが期待されます。自動車所有者の観点だけでなく、交通弱者あるいは長崎市を訪れる観光客等の目線も考慮し、今後の計画に反映して欲しいと思います。

（会長）

その他、委員の皆様からご意見等ありませんでしょうか。

（委員）

駐車場の利活用についてですが、利用時間に制限がある駐車場があり、使われていない時間帯が非常にもったいないと以前から感じており、同じ場所がどれだけの価値を生むかが大事であると考えています。例えば、市営松が枝町駐車場について、使われていない時間帯もレンタサイクルの乗り捨て場として活用するなど、長崎の中を自由に移動するための手段を確保する上でも、駐車場の利活用について検討して欲しいと思います。

（会長）

その他、委員の皆様からご意見等ありませんでしょうか。

（委員）

ICTの活用について、とむ～で.comはリアルタイムで駐車場の満空情報は提供できるものの、カーナビと連動していないため運転しながら駐車場を探すということができず、結局はスマートフォンを見ながら駐車場を探すことになります。長崎市では、以前、駐車場案内システムを道路上に設置し、駐車場の位置や満空情報の提供を行っていましたが、例えば、とむ～で.comのデータを集約したものを交通の要所要所に設置するなど、運転しながら空いている駐車場を探すことができるよう検討して欲しいと思います。

次に、駐車場総量は十分足りていると思いますが、やはり動的な要素を取り込んでいく必要があると考えます。例えば、長崎スタジアムシティでサッカーの試合開催時には、相当数の車が県外から来ることが想定されますが、パークアンドライドなどについて、実際にどこにどう設置して、そこからどうやって人を輸送してくるかなど、そういった踏み込んだ内容を含め計画を作成していただきたいと思います。

（事務局）

ありがとうございます。空いている駐車場の見つけにくさについては、市政モニターアンケートでもご意見をいただいており、駐車場を探すうろつき車両が交通渋滞に拍車をかけてしまうという問題からも、駐車場の適切な案内は重要であると考えています。いただいたご意見を踏まえ、今後検討して参りたいと思います。

次に、長崎スタジアムシティについてですが、開発事業者との協議においては、試合開催時には一般の方のマイカーでの敷地内利用は原則禁止とし、公共交通機関の利用促進や郊外部に設ける臨時駐車場からのシャトルバスの活用を検討しています。イベント開催時を含めた交通対策については、主催者側で行っていただくことが原則であると考えておりますが、行政もしっかりと関与し、交通渋滞対策を講じて参りたいと考えています。

（会長）

その他、委員の皆様からご意見等ありませんでしょうか。無いようでしたら、次に長崎市の幹線道路概況についてご説明をお願いします。

⑸ 長崎市幹線道路概況について

（事務局）

続きまして、長崎市幹線道路概況についてご説明します。

ア これまでの幹線道路の整備状況

始めに、幹線道路の整備状況について、ご説明します。

こちらは、平成元年時点における、長崎市の幹線道路の整備状況を示しています。

平成元年時点で、九州横断自動車道長崎大分線（長崎自動車道）は、長崎多良見インターチェンジまでしか整備されておらず、長崎バイパスは、昭和町線のみで暫定2車線でした。また、川平有料道路は、女の都インターチェンジから川平インターチェンジの区間が整備されておらず、矢上大橋は、有料で開通して5、6年という状況でした。

次に、こちらは、それから30年後の令和元年時点における、長崎市の幹線道路の整備状況を示しています。九州横断自動車道長崎大分線（長崎自動車道）や長崎バイパス・西山線、ながさき出島道路、女神大橋、浦上川線など、今日、私たちが、当たり前のように使っている幹線道路の多くが、この30年間に整備・供用されたことが分かります。

イ 現在の幹線道路整備の取組み

次に、現在の幹線道路整備の取組みについて、ご説明します。

それでは、整備中の路線について、個別に説明いたします。

（ア）長崎自動車道（長崎インターチェンジ～長崎多良見インターチェンジ）

始めに、長崎自動車道の長崎インターチェンジ～長崎多良見インターチェンジについて、ご説明します。

長崎インターチェンジ～長崎多良見インターチェンジは、平成16年3月に暫定2車線で供用し、その後、4車線化工事が進められ、長崎芒塚インターチェンジ～長崎多良見インターチェンジが、令和元年6月に完成しています。

残りの長崎インターチェンジ～長崎芒塚インターチェンジについては、令和3年度の完成を目指し、現在、工事が進められています。

こちらは、長崎インターチェンジ付近の現在の状況写真で、長崎インターチェンジの料金所から諫早方面を望んでいます。

（イ）国道34号（新日見トンネルほか）

次に、国道34号（新日見トンネルほか）について、ご説明します。

新日見トンネルは、皆様ご存知のとおり、令和3年2月20日に下り線トンネルが開通し、令和3年3月20日に完全4車線化が図られました。

切通地区事故対策事業は、切通バス停において、上下線ともバスベイ整備が行われました。

新大工・馬町交差点改良事業は、新大工町側で横断歩道設置によるバリアフリー化や、右折専用信号による対策が図られています。

なお、馬町交差点においては、右折帯設置や信号現示の変更による交通安全対策が図られていますが、電停へのバリアフリー化が図られておらず、また、朝夕を中心に渋滞が発生しており、今後、抜本的な対策を図ることが課題として残っており、現在、国、県、市、県警などで検討を行っているところです。

こちらは、新日見トンネルの4車線化後の現況写真で、東長崎地区から市内中心部方面を望んでいます。

（ウ）長崎外環状線（新戸町～江川町工区）

次に、長崎外環状線（新戸町～江川町工区）について、ご説明します。

長崎外環状線は、延長約22キロメートルの都市計画道路で、これまで、時津インターチェンジ～川平インターチェンジ、長崎インターチェンジ～田上インターチェンジ、田上インターチェンジ～新戸町インターチェンジが完成しており、現在は、新戸町インターチェンジ～江川町区間の整備が行われています。

こちらは、現在、整備中の新戸町～江川町工区を示したものです。

路線延長約5.2キロメートルの2車線の道路で、平成28年度から事業着手され、令和12年度（2030年度）の完成目標となっており、令和2年度末時点の進捗率は、約23パーセントです。

こちらは、江川交差点付近の現況写真で、香焼方面から江川交差点を望んでいます。

現在、トンネルを掘る前の土工事が行われており、これが完了しましたら、本格的にトンネル掘削に入ることになります。

（エ）国道499号（栄上工区・岳路工区）

次に、国道499号（栄上工区、岳路工区）について、ご説明します。

現在、栄上工区では2車線の道路を4車線にする工事が、また、岳路工区では、道路の線形を改良したり部分的に拡げたりする工事が進められています。

岳路工区は、今年度完成予定で工事が進められており、栄上工区は、令和5年度完成目標で工事が進められています。

こちらは、栄上工区の現況写真で、平山町から布巻町を望んでいます。

こちらは、岳路工区の現況写真です。

（オ）西彼杵道路（時津工区）

次に、西彼杵道路（時津工区）について、ご説明します。

西彼杵道路は、長崎南北幹線道路と一体となり、長崎市と佐世保市を約1時間で結ぶ道路です。

現在、時津工区として約3.4キロメートルの区間で工事が進められており、令和4年度の完成予定です。

こちらは、現在の工事状況写真です。（仮称）久留里トンネルのトンネル自体は既に完成しており、現在は、照明や消火設備などの設備工事が行われています。

こちらは（仮称）左底高架橋で上部工の工事が行われています。

（カ）市道江平浜平線

続きまして、現在、長崎市が整備を進めている補助幹線道路について、ご説明します。

始めに、市道江平浜平線について、ご説明します。

江平地区の交通環境の改善及び居住環境の向上、市内交通混雑の緩和を図るため、道路の新設を行うものです。

延長約2.3キロメートル、幅員約10メートルの2車線の道路です。

平成9年度より事業に着手し、令和5年度の完成を目標に整備を進めています。

（キ）市道虹が丘町西町1号線

次に、市道虹が丘町西町1号線について、ご説明します。

幹線道路の慢性的な交通渋滞を緩和するとともに、交通の利便性と防災機能の向上を図るため、道路の新設を行うものです。

延長約2キロメートル、幅員約10メートルの2車線の道路です。

平成9年度より事業に着手し、令和7年度の完成を目標に整備を進めています。

（ク）都市計画道路新地町稲田町線

次に、都市計画道路新地町稲田町線について、ご説明します。

十善寺地区の交通環境の改善及び居住環境の向上、唐人屋敷顕在化事業と合わせて地区の活性化を図るため、道路の拡幅改良を行うものです。

延長約400メートル、幅員約15メートルの2車線の道路です。

平成12年度より事業に着手し、令和4年度の完成を目標に整備を進めています。

（ケ）市道中川鳴滝3号線

次に、市道中川鳴滝3号線について、ご説明します。

鳴滝地区の交通環境の改善及び居住環境の向上、市内交通混雑の緩和を図るため、道路の新設と拡幅改良を行うものです。

延長約1,200メートル、幅員10～12メートルの2車線の道路です。

平成12年度より事業に着手し、令和7年度の完成を目標に整備を進めています。

（コ）市道清水町白鳥町1号線

次に、市道清水町白鳥町1号線について、ご説明します。

西町地区の交通環境の改善及び居住環境の向上、歩行者の安全確保を図るため、道路の新設と拡幅改良を行うものです。

延長約430メートル、幅員12メートルの2車線の道路です。

平成23年度より事業に着手し、令和7年度の完成を目標に整備を進めています。

（サ）都市計画道路大黒町恵美須町線

次に、都市計画道路大黒町恵美須町線について、ご説明します。

道路交通の円滑化と安全性向上等を図るため、拡幅改良を行うものです。

延長約110メートル、幅員約26メートルの2車線の道路です。

平成26年度より事業に着手し、令和9年度の完成を目標に整備を進めています。

（シ）都市計画道路銅座町松が枝町線（銅座工区）

次に、都市計画道路銅座町松が枝町線（銅座工区）について、ご説明します。

まちなかの賑わいの再生及び防災性の向上と、交通環境の改善を図るため、道路の新設と拡幅改良を行うものです。

延長約420メートル、幅員約15メートルの2車線の道路です。

平成26年度より事業に着手し、令和6年度の完成を目標に整備を進めています。

（ス）都市計画道路片淵線（新大工工区）

次に、都市計画道路片淵線（新大工工区）について、ご説明します。

道路交通の円滑化と安全性向上等を図るため、拡幅改良を行うものです。

延長約270メートルで、幅員約8メートルの2車線の道路です。

平成28年度より事業に着手し、令和7年度の完成を目標に整備を進めています。

ウ 最近の話題

続きまして、最近の話題として、地域高規格道路長崎南北幹線道路と西彼杵道路の最近の動きについて、ご説明します。

地域高規格道路とは、高規格幹線道路と一体となって自動車高速交通網を形成する自動車専用道路、もしくは同様の規格を有する道路のことです。

長崎県内には、長崎南北幹線道路、西彼杵道路など6路線があります。

走行速度は概ね60キロメートル毎時以上です。

こちらは、長崎南北幹線道路、西彼杵道路の未整備区間のうち、事業化に向けた動きがある箇所を示しています。

西彼杵道路は、計画延長約50キロメートルで、佐世保市指方から西海市大串までの約14キロメートルが供用されています。

また、先ほど、ご説明したように、現在は、西彼杵道路（時津工区）の整備が進められています。

西海市大串から時津工区の間の約23キロメートルが未整備区間となっており、事業化に向けて、昨年11月に西彼杵道路計画検討委員会が設立されました。

次に、長崎南北幹線道路ですが、計画延長約16キロメートルで、これまでに、ながさき出島道路や浦上川線の約8キロメートルが供用されていますが、茂里町から時津町野田郷間が未整備となっており、事業化に向けて、昨年9月に「長崎南北幹線道路ルート選定委員会」が設立されました。

いずれも既に委員会は終わっておりまして、長崎県に対し提言書が提出されています。

（ア）西彼杵道路

始めに、西彼杵道路について、ご説明します。

こちらは、西彼杵道路計画検討委員会から出された提言の内容を示しています。

インターチェンジの配置、概略ルートですが、国道206号沿いに4つのインターチェンジを配置することが望ましい、との内容になっています。

次に、優先整備区間ですが、区間1の大串～白似田が第1位、南側の区間5西海・子々川～日並が第2位とされています。

（イ）長崎南北幹線道路

次に、長崎南北幹線道路について、ご説明します。

ここでは、事業化までの流れを簡単に示しており、令和元年までにルート選定委員会は終わり、都市計画案が作成された段階です。これから地元説明会、縦覧、都市計画審議会などの手続きを経て「ルートが確定」されることになります。

こちらは、長崎市茂里町から時津町までの概略ルートで、都市計画道路名は（仮称）長崎時津縦貫線です。

インターチェンジは、松山、滑石、時津の3箇所に設けられる予定で、いずれも半円で示されていますが、これはハーフインターを示しています。

説明は以上です。

（会長）

ありがとうございました。

それでは、今の説明に対しご質問等ある方は、お願いします。

（委員）

まず、女神大橋の西側地区について、道路整備が非常に遅れている認識がありますが状況はいかがでしょうか。

次に、市道虹が丘町西町1号線については、令和7年度の完成を目標に工事を進めているとのことですが、市の予算を各地区に割り振りしている状況で、低予算の中、目標通り進捗を図ることは難しいように思います。市の道路整備における予算も、路線毎に優先順位を付けていくなどの考えがあった方が良いのではないかと思います。

また、駐車場整備計画に関連しますが、幹線道路同士が接続する場所や道の駅、大規模駐車場などを起点に、そこで様々な交通機関を結節し、そこから斜面地を抜けて中心部にアクセスさせるなど、なるべく広い範囲で見ることでスムーズな交通が確保できるのではないかと思います。

最後に、西彼杵道路と長崎南北幹線道路については、先ほど、地域高規格道路ということで、走行速度は60キロメートル毎時を想定しているとのことでした。長崎バイパスも同様に60キロメートル毎時の速度制限がなされておりますが、実際には80キロメートル毎時でも走行できると思いますので、走行速度を上げた方が良いのではないかと思います。

（事務局）

ありがとうございます。まず、女神大橋西側地区の道路整備の状況についてですが、現在、長崎県において、国道202号の現道改良を行っていただいております。また、構想路線である（仮称）福田バイパスの整備促進について、長崎県に対し要望活動を行っており、構想路線の必要性は認識をいただいているところではありますが、現状、整備に至っていない状況です。

次に、市道虹が丘町西町1号線の工事の円滑の進捗についてですが、先ほどご説明したとおり、主要な補助幹線道路だけでも長崎市では8路線の整備に取り組んでおり、ご指摘の選択と集中については、市議会からもご指摘をいただいており、ご意見として賜りたいと思います。

次に、パークアンドライドに関するご意見についてですが、国・県・県警・市などで構成する長崎県交通渋滞対策協議会においてもパークアンドライドは検討項目の一つに上がっており、その協議会において、現状実現には至っておりませんが、諫早方面や時津方面からの交通量を減らすためのパークアンドライドについて検討を行っています。

最後に、西彼杵道路と長崎南北幹線道路の走行速度についてですが、地域高規格道路の走行速度が概ね60キロメートル毎時以上とされており、60キロメートル毎時以上で検討がなされているところですが、最終的に走行速度がどれくらいになるかについては申し訳ございませんが把握できておりません。

（事務局）

補足させていただきます。市道虹が丘町西町1号線に限らず、社会資本整備総合交付金を使った事業は、現在のところ、国費の内示も100パーセントに近い数字でいただいておりますので、予定通り事業が進捗していくものと考えておりますが、課題となるのが用地でございまして、用地の問題で事業の進捗が滞ってしまうという状況が多くございます。

用地につきましては、市議会の方からもご指摘を受けており、今年度から用地交渉の取組み強化について検討を行っておりますので、市の補助幹線道路については、予定通り工事が進捗できるよう取組んで参りたいと思います。

（委員）

最後に一つ申し上げます。民間企業が所有されている駐車場も多くあり、土日に開放することもひとつ検討してみてはどうかと思います。

（会長）

他にご意見等よろしいでしょうか。それではお時間も参りましたので、本日の議題は以上となります。

駐車場整備計画については、ご意見にもありましたように、やはり計画はPDCAサイクルを回していくことが基本になるかと思いますので、そのことを計画に記載いただきたいと思います。

また、駐車需要のピーク時のコントロールの議論が少し欠けているように思いました。

さらに、二輪車やトラック、交通弱者、ICTの活用など、多種多様なご意見がありましたが、駐車場が使われてない時間帯の活用があまり触れられていない印象を受けましたので、ぜひご検討をいただければと思います。

それでは、本日の委員の皆様からいただいた意見を十分反映していただき、今後の審議会に向けて検討を行っていただきたいと思います。活発なご議論をいただきありがとうございました。

それでは進行を事務局へお返しします。

9 閉会

（事務局）

本日は、多くの貴重なご意見を賜り誠にありがとうございます。会長からご発言がありましたとおり、本日のご意見を長崎市駐車場整備計画（素案）に反映できるよう、再度検討させていただきたいと思います。

今後の予定でございますが、7月頃にパブリック・コメントを実施し、そこでのご意見等を踏まえ、長崎市駐車場整備計画（原案）として、再度、本審議会にお諮りさせていただきたいと思います。

本日は、どうもありがとうございました。

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