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平成30年度第2回 長崎市都市交通審議会
更新日：2019年7月2日 ページID：033009
長崎市の附属機関等について(会議録のページ)
担当所属名
土木部土木企画課
会議名
平成30年度第2回 長崎市都市交通審議会
日時
平成31年3月28日（木）15時00分～17時00分
場所
長崎市役所本館地下1階 議会第1・2会議室
議題
・長崎市バリアフリー基本構想の改訂作業について（報告）
・駐車場整備計画の改訂について（事前説明）
・長崎駅周辺の整備状況について（報告）
審議結果
（事務局）
定刻となりましたので、ただいまから、「平成30年度第2回 長崎市都市交通審議会」を開催いたします。
私は事務局を務めさせていただいております、土木企画課の藤田です。よろしくお願いいたします。
委員の皆様におかれましては、大変、ご多忙の中ご出席を賜り、誠にありがとうございます。
この都市交通審議会は、昭和49年から設置されており、長崎市の道路や鉄道などのインフラ、公共交通及びバリアフリー計画など、都市交通体系に関する重要事項について、調査・審議を行うことを目的としております。
本日は、第2期長崎市バリアフリー基本構想の策定についての事前説明、駐車場実態調査の実施についての事前説明、最後に長崎駅周辺の整備状況についての報告をさせて頂きたいと考えております。
それでは、まず資料の確認をさせて頂きます。
1.式次第
2.委員名簿
3.審議会配置図（座席表）
4.Ａ3横で右上に「資料1」と記載しております「第2期長崎市バリアフリー基本構想の策定について」
Ａ3横で右上に「参考資料1」と記載しております「長崎市バリアフリー基本構想・特定事業計画について」
Ａ4縦で右上に「参考資料2」と記載しております「長崎市バリアフリー基本構想」
Ａ4縦で右上に「参考資料3」と記載しております「長崎市バリアフリー特定事業計画」
5.Ａ3横で右上に「資料2」と記載しております「駐車場実態調査の実施について」
参考資料としまして、Ａ4縦の「長崎市駐車場整備計画」
6.最後にＡ3横で右上に「資料3」と記載しております「長崎駅周辺の整備状況について」
となっております。お手元に資料が無い方がいらっしゃいましたら、お知らせください。
それでは、本日の会議の成立についてご報告いたします。
本日、出席いただきました委員の皆様方は16名中16名であり、委員全員の出席となっておりますので、審議会規則第7条により、会議が成立していることをご報告いたします。
なお、本日ご出席の方々につきましては、別紙出席者名簿をご参照ください。
続きまして、幹事長の吉田より皆様へご挨拶申しあげます。
吉田部長よろしくお願いします。
（幹事長）
幹事長を務めさせていただいております土木部長の吉田でございます。
本日は、平成30年度第2回長崎市都市交通審議会を開催いたしましたところ、委員の皆様におかれましては、3月末の大変お忙しい中、ご出席いただき誠にありがとうございます。
本日の議事でございますが、先ほどご説明しましたように、3点お願いしたいと考えております。
1点目が、「第2期長崎市バリアフリー基本構想の策定」ということで、これは前回バリアフリー基本構想について説明差し上げたところでございますが、バリアフリー法の改正、そして現在の基本構想自体が平成32年度までのスケジュールで進んでおりますが、次期構想について策定する必要がございますので、考え方等についてご説明差し上げたいと考えております。
次に2点目でございます。「駐車場実態調査の実施」ということでございますが、これにつきましては、長崎市の交通施策として、駐車場の整備計画あるいは附置義務条例といったものについて進めてきておりますが、次の展開を進めていく時期にきております。それにあたってまずは実態調査を実施しようと考えております。この実態調査に至る背景、内容、今後の基本的な考え方についてご説明差し上げたいと考えております。
最後に3点目、「長崎駅周辺の整備状況について」ということで、これは長崎駅周辺の土地区画整理事業をはじめ、関連事業についてご報告させていただくものでございます。
以上3点、どうぞよろしくお願いします。なお、次回以降でございますが、公共交通の総合計画について、この基本方針、あるいは長崎市の幹線道路の概況についてということでご審議いただきたいと考えておりますので、よろしくお願い申し上げたいと思います。本日は、非常に限られた時間ではございますが、委員の皆様からの率直なご意見をお伺いしたいと考えておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
（事務局）
次に、副会長である塚部様が、平成30年5月29日付で都市交通審議会の委員を退任されましたので、副会長の選任を行います。
吉田会長、どなたかご推薦はありませんでしょうか。
（吉田会長）
副会長につきましては、都市交通の中で主要な交通手段である公共交通に精通していらっしゃる長崎県バス協会の専務理事を務めておられます峯委員をご推薦したいと思いますが、いかがでしょうか。よろしいでしょうか。
（全委員）
異議なし。
（事務局）
ただいま、会長より峯委員のご推薦があり、皆様異議なしということで、副会長は、峯委員にお願いしたいと思います。どうぞよろしくお願いします。それでは、峯委員に副会長席へ移動していただきますようお願いします。
（事務局）
次に説明者の紹介をいたします。
土木企画課 企画係長の玉川でございます。
同じく 企画係技師の片山でございます。
同じく 企画係主任の篠原でございます。
長崎駅周辺整備室 室長の芝でございます。
以上になります。
それでは、早速、議事に入らせていただきます。
これからの議事の進行を、吉田会長にお願いいたします。
（会長）
皆様こんにちは。会長の吉田でございます。
それでは審議会に入ります前に、本日の会議録の署名人を指名させていただきます。 川瀨（カワセ）委員と、田嶋（タジマ）委員にお願いしたいと思いますが、よろしいでしょうか。
ご承諾をいただきましたので、よろしくお願い致します。
本日は、第2期長崎市バリアフリー基本構想の策定についての事前説明や駐車場実態調査の実施についての事前説明、さらに長崎駅周辺の整備状況についての報告の3件ございます。
それでは、事務局よりご説明をよろしくお願いいたします。
（事務局）
まず、第2期長崎市バリアフリー基本構想の策定について、土木企画課からご説明させて頂きます。お願いいたします。
（説明者）
土木企画課の玉川でございます。
今年度の第1回都市交通審議会において、現時点の取組みである「長崎市バリアフリー基本構想・特定事業計画」についてご報告をさせていただきましたが、引き続き、今後の取組みとして、第2期長崎市バリアフリー基本構想の策定についてご説明いたします。
本日の説明項目でございますが、次の6項目となります。
まず、はじめに「1長崎市のバリアフリーの取組み」でございます。
「交通バリアフリー法」に基づいて平成14年に「長崎市交通バリアフリー基本構想」を策定してバリアフリー化の推進を図ってまいりました。その後、平成18年に「交通バリアフリー法」と「ハートビル法」が統合拡充され、「バリアフリー新法」となったこと、国の基本方針が平成22年に改正されたことを受け、平成25年に現「長崎市バリアフリー基本構想」を定めて、これまで171事業を特定事業としてバリアフリー化の推進を図っております。
このような中、今年度「改正バリアフリー法」の成立や、「国の基本方針改訂」を受け、これらに基づく「第2期バリアフリー基本構想」の策定に平成31年度より着手することとしております。
「2 改正バリアフリー法の概要」ですが、法改正の背景・必要性としましては、2020年東京パラリンピックの開催を契機としまして、共生社会の実現、高齢者、障害者等も含んだ一億総活躍社会を実現する機運が高まっております。
しかし、これまでのバリアフリー化の取組みにおいて、3つの課題が挙げられておりました。
1つ目に、既存施設を含む更なるハード対策、旅客施設支援等のソフト対策を一体的に推進する必要がある点、2つ目に、全国的に基本構想の策定が伸び悩み、また、策定されている場合でもフォローアップが不十分である点、3つ目に貸切りバスや遊覧船のバリアフリー化の必要性、バリアフリー情報の積極的な提供、障害者等の当事者の参画、視点の反映が挙げられます。
これらの課題解決のため、平成30年5月にバリアフリー法の改正が行われ、平成30年11月に一部施行、平成31年4月に全部施行となります。
法改正の概要でございます。資料の赤字の部分が改正を受けた部分になります。
（1）基本理念としまして、バリアフリー法に基づく措置は、「共生社会の実現」「社会的障壁の除去」に資することを旨としておこなわれなければならないと明記されております。
（2）公共交通施設や建築物等のバリアフリー化の推進でございますが、これまで、法の適用対象外であった貸切りバス、遊覧船等について法の適用対象として追加されております。また、各施設設置管理者について情報提供の努力義務、公共交通事業者等によるハード・ソフト一体的な取組の推進などが追加されております。
（3）地域における重点的・一体的なバリアフリー化の推進でございます。
今回の法改正により、新たに「移動等円滑化促進方針」、通称「バリアフリーマスタープラン」が制度として設けられました。
また、作成した基本構想やマスタープランの定期的な評価・見直しを努力義務化しております。
さらに、駅等の旅客施設にスペースの余裕がない場合に近接建築物への通路・バリアフリートイレ整備を促進するため、協定を結ぶことにより容積率を緩和する特例制度が創設されております。
（4）心のバリアフリーの推進、当事者による評価でございますが、国において、高齢者、障害者等の関係者で構成する会議を設置し、定期的に移動等円滑化の進展の状況を把握し、評価することが努力義務化されました。
法改正の概要でございます。資料の赤字の部分が改正を受けた部分になります。
「3 マスタープラン（移動等円滑化促進方針）」の概要でございますが、マスタープランを策定しようとする場合、記載の1.～6.を定めることとなります。
1.マスタープランの対象地区内におけるバリアフリー化の促進に関する基本的な方針
2.対象地区の位置や範囲
3.多くの高齢者、障害者等が利用する生活関連施設、また、そこに至るまでの生活関連経路を設定し、これらのバリアフリー化の促進に関する事項
4.どのような行為に届出等の義務を課すか
5.情報収集や情報提供に関する事項
6.その他必要な事項
これらをマスタープランとして定めることにより、生活関連施設の旅客施設や生活関連経路の道路の新設改築に係る事前届出が義務化されます。
事前届出の目的としましては、促進方針と整合のとれたものにすることで、施設間の移動のバリアフリー化を担保するものでございます。
具体的にはバリアフリー化に支障があると判断された場合、長崎市より要請を行い、この要請に応じない場合は、主務大臣に通知し、正当な理由なく要請に応じない場合は主務大臣より勧告がなされます。
（1）基本理念としまして、バリアフリー法に基づく措置は、「共生社会の実現」「社会的障壁の事前届出制度の概要でございますが、届出義務者は行為対象施設が旅客施設の場合は公共交通事業者、行為対象施設が道路の場合は道路管理者となります。
対象行為としましては、生活関連施設である旅客施設または生活関連経路を構成する道路で、他の施設との隣接部のバリアフリー確保に支障を及ぼすおそれのある行為となります。具体的範囲はマスタープランにより定めることとなっております。
想定される行為としましては、鉄道駅と道路、バスターミナルと道路、電停と道路の接続部等で、旅客施設側の新築・改築の場合には公共交通事業者に対し届出義務が課せられ、道路側の新築・改築の場合には道路管理者に対し届出義務が課せられることとなります。
下の届出対象範囲のイメージ図をご覧ください。
旅客施設と道路が接続する箇所で、赤色の破線でお示ししている範囲が対象となり、歩道と旅客施設において勾配や点字ブロックなどバリアフリーの連続性が確保されているかなどが確認事項となります。
次に、「4 第2期バリアフリー基本構想の策定」についてご説明いたします。
基本構想見直しの必要性でございますが、1つ目に周辺環境の変化を反映する必要がございます。
これは、県庁舎移転、市庁舎移転、交流拠点施設建設、長崎駅周辺の再開発、新大工町市街地再開発、県庁舎跡地活用、幸町サッカースタジアム計画等多数の利用者が見込まれる施設の配置に変化が生じておりますことから、現構想において対応できていない状況が生じております。
このため、まちづくりの進展に合わせた重点整備地区、生活関連施設・経路の再設定が必要となります。
2つ目に制度の変化を反映させる必要がございます。
マスタープランの概要の中でもご説明いたしましたが、平成30年11月に一部施行された改正バリアフリー法により、これまで事前調整が困難であった駅や電停、バスターミナル等の旅客施設と、道路等の生活関連経路の接続部について、バリアフリーマスタープランを定めることにより、これらの新築や改築の際の事前届出が制度化されたことを受け、バリアフリー化のより一層の進捗を図るため、事前届出制度を導入する必要がございます。
こちらは、第2期基本構想のバリアフリー促進地区・重点整備地区の概念でございます。
対象は、生活関連施設を取り巻く徒歩圏、生活関連施設間の経路、都市機能増進上、有効かつ適切な地区を想定しております。また、都市計画マスタープランや立地適正化計画との連携を確保する必要がございます。
具体的には、これまでと同様に、特にバリアフリー化を重点的に進める必要がある地区について、重点整備地区を設定して個別事業を定めてバリアフリー化を推進する取組みに加え、新たに制度化されたバリアフリーマスタープランにより、重点整備地区より広範囲の移動等円滑化促進地区を設定し、交通結節点における施設間の連携や、市によるバリアフリーマップの作成促進を行うものです。
下のイメージのA地区は、既に重点整備地区として設定している都心地区です。
B地区は将来的に重点整備地区へ指定することを視野に入れ、当面は移動等円滑化促進地区としてバリアフリー化を誘導する地区です。
C地区は、当面は重点整備地区までの指定は見込まれないものの、バリアフリー情報の発信が必要な地区などとなり、立地適正化計画に定めております都市機能誘導区域の内、A地区・B地区を除くような地区が対象となります。
こちらは、基本構想の見直しイメージを目次形式で示したものです。
現基本構想の策定当時から変化が生じている社会環境の変化などを再度整理した上で、マスタープランの要素である促進方針、促進地区の設定、重点整備地区の再設定を行い、地区内の生活関連施設や生活関連経路を選定していく流れを想定しております。なお、促進方針や促進地区の設置がマスタープランに該当する部分です。
「5 長崎市移動等円滑化推進協議会」の概要でございますが、これまで、バリアフリー基本構想の策定等につきましては、本都市交通審議会でご審議していただいておりましたが、昨今の法改正により、基本構想・マスタープランの定期的な評価・見直しが努力義務化されたこと、法定協議会の役割に、バリアフリー化の実施状況についての調査、分析及び評価が追加されたことなどを受け、長崎市におきましてもバリアフリーに特化した附属機関を平成31年度より新たに設置することといたしました。
協議会の概要は記載のとおりでございますが、第2期基本構想の策定に際しましては、節目・節目でこの協議会に諮問して策定を進めてまいりたいと考えております。
なお、協議会での審議を経て固まった素案等につきましては、この都市交通審議会にご報告したいと思います。
「6 見直しスケジュール」としましては、平成31年度に素案作成に向けた作業を進める予定としております。この素案作成の段階で、協議会を3回程度開催してご審議いただくように考えております。
平成32年度につきましては、パブリックコメントを経て案を固め、平成33年度から第2期基本構想に切替えができるようにしていきたいと考えております。
私からの説明は以上となります。
（会長）
ありがとうございました。
今のご報告に対して、わかりにくかった点や確認したい点、または要望等でも構いませんので、幅広いご意見等を頂きたいと思います。
どなたかご意見等はございませんか。
（委員）
点字ブロックの設置基準はございますか。それと、点字ブロックは長崎市が設置しているものでしょうか。設置はどこがしているのでしょうか。お尋ねします。
（説明者）
点字ブロックにつきましては、基準に応じて設置するようになると思います。
（委員）
どこに、どういう基準で設置するのか、という決まりはあるのでしょうか。
（説明者）
どこに、どういう基準で設置するのか、というものはございません。ただ、そういったものをどこに設置する必要があるかといったことを、このバリアフリー基本構想に位置づけることで、各道路管理者に、「ここに点字ブロックを設置してください」と義務づけることが可能になります。
（委員）
そうしますと、どこに設置するのかを決めるのは、だれが決めるのですか。
（説明者）
まず、道路管理者が、国道であれば国や県、市道であれば長崎市となります。それぞれの道路管理者がまず自発的に「ここは人通りが多い」ということで点字ブロックを設置する場合もございます。
それとは別に、バリアフリー基本構想の中で、利用者の視点を汲んで、現在設置されていないけれども、「ここには設置が必要です」といったことを基本構想で位置づけていって、道路管理者だけでは設置されないような場所においても設置するように促していく、というような形になっております。
（委員）
そうしますと、毎年、設置場所について決めるということになるのでしょうか。そういう決まりみたいなものはありますか。
（説明者）
具体的に、毎年どういう風にやっていくという、道路管理者が計画を立ててやっていくというものもあるかと思います。参考資料の2の32～33ページの図面をご覧ください。
この図面でオレンジ色の線が引いてある道路が特に高齢者や障害者がよく通ると位置づけをしておりまして、こういったところについては、道路管理者に積極的に点字ブロックを設けてもらう、それと、点字ブロックも時間が経つと剥がれたりして一部はずれてしまうところも出てきますが、こういったことについてもしっかりと管理してもらうようにお願いするところです。
（委員）
分かりました。私が今住んでいる地域についても、点字ブロックがあるのですが、車の往来が激しいところでは、点字ブロックが壊れていて、点字ブロックの体をなしていない、という現状のところがあります。
そういったところの点検も行って、常に点字ブロックが整備されているようにする管理が必要ではないかと思っておりますので、定期的な点検は難しいかもしれませんが、きちんと整備されている状況を確保していただきたいということを要望としてお伝えしておきたいと思います。お願いします。
（委員）
せっかくの機会なので、路面電車の最近のバリアフリーの取り組みをご紹介させていただきます。先月から今月にかけて、3件ほどトピックがあります。
まず1点目、先月、新大工町の電停について、今まで歩道橋だけの接続であったのですが、横断歩道も併設して、バリアフリー化が完成しております。
2点目が、先週、バリアフリー対応の超低床車の新車が7年ぶりに入りました。国や長崎市の補助をいただいて、導入できています。
3点目が、今朝の話ですが、長崎駅と浦上車庫の電停に、資料1の表紙の右下のところに、情報提供装置が掲載されていますが、このようなものを設置しております。装置の内容としては、3電停先までの接近情報の案内とか、画面の下の方に文字情報が出せますので、異常時など、事故で電車が止まっているとかの具体的情報をお出しできるようになっております。以上ご報告します。
（委員）
私たちもバリアフリーについて取り組んでいるのですが、やはりソフト面でのバリアフリー、小学生のお子様方に、階段の上り降りの際にちょっと手助けするだけで助けになるということを講習とかしていただきたい。
よくあるのが、車いすの方などに対してどうしたらいいか分からないというもので、押し方など、手助けの方法とかを教えていただけるだけでバリアフリーの解消につながってくると思います。
また、バス会社や電気軌道さんにはバリアフリーについてご協力いただいて感謝しておりますが、先日、車いすの方が空港に行くのに、運転士さんが手を出せないということで、乗車の際は自力で乗れたのですが、空港について降りる際に、見かねてお手伝いいただいた、ということがございました。
なかなか難しいとは思いますが、そういった際にはお手伝いいただければ1人でも楽しく旅行できると思いますので、よろしくお願いします。
（説明者）
第2期バリアフリー基本構想の中において、心のバリアフリーという点は非常に重要視されており、公共交通事業者、利用者側である障害者団体、高齢者の団体、といった方々に（新しく設置する「長崎市移動等円滑化推進協議会」の）委員になっていただき、利用者側の目線も踏まえた議論をいただくことを想定しております。
（委員）
高齢の健常者もバスの乗り降りは大変だと思います。私が実際に経験したのが道路とバスの間が空いていると乗ろうと思った時に段差が大きく乗りにくいということもありますので、そういったことも気を付けていただければと思います。
（副会長）
バスの話が出ましたので、お話させていただきます。まず、心のバリアフリーという関係でいえば、交通バリアフリー法、その前はハートビル法ということで、建物と交通機関がバラバラな法律であって、鉄道に乗っても駅を降りたらバリアだらけで、駅までは行けたが駅からはどこへも行けないと。
それじゃいけなんじゃないかということで、この基本構想ができて、一体的に、旅客施設を中心に整備をしようということで始まったわけです。
その中で、今度は建物と旅客施設周辺がバラバラじゃいけないから一体的に整備しましょうということで一つの法律になったのですけれども、もともと国と地方自治体には国民と住民に対する
啓発義務がありますので、国の方でも国土交通省を中心として、小中学生を対象としたバリアフリー教室を、法律の施行のころからやっています。
また、長崎市でも長崎駅を借りて、停止中の旅客列車で実際にやったこともありますし、港の方でバリアフリー船が入った時には、そこでもやったことがあります。そういう業務は国としてもやっておりますけれども、どうしても限界があるということで、当初は県、市に一緒に入ってもらって、そういうノウハウを覚えてくださいと、そしてあとは自治体が中心になってやってください、ということで今も続いています。
学校でも福祉の事業などでとりあげておりますけれども、学校の周辺、体育館でやるとかはできますけれども、学校単独では実際の旅客施設を使って行うというのは難しいので、国土交通省、こちらでいえば九州運輸局、長崎運輸支局が中心になって協力することはできますので、長崎市の方でそういったところは是非話をしていただいて、進めていって欲しいと思います。
そういった福祉の介助をする技術を覚えるのではなくて、心のバリアフリー、何かお手伝いしましょうかと向こうから言われる前に行うと、自分でできることはするし、できないときには周りの方に協力をお願いするということをやっていって欲しいというのが心のバリアフリーの趣旨ですから、是非そこは進めていって欲しいと思います。
先ほどの空港へ行くバスの話ですけれども、長崎空港に限定した話をすれば、空港にいくリムジンバスと、通常の路線バス、大村を経由して諫早へ行くものがありますけれども、
これも2通り考え方があって、一番いいのは、今なぜ空港リムジンバスが、障害のある方、高齢者の方、ベビーカーで移動される方、に言えるのですが、なかなか乗り降りが大変だと。
トランクルームがありますので、どうしてもトランクルームを確保するためには、客席が上でないといけないということで、バリアフリー法の適用除外認定を国に申請して、空港リムジンバスはその認定を受けて運行しております。
要望があるのは重々承知しておりますけれども、健常者の方からすると、荷物が置けなくなった時にそれでいいのかと、アタッシュケースなども大型化しておりますので、そういう荷物を収容できるスペースがないと、結局旅客の席に持ち込んで、それを置くとなると、定員が減ってしまうと、そうなると本来乗れるお客様が乗れなくなると、いうことで、どうすればいいかとなり、そこの折り合いをどうやってつけるか、というのが非常に悩ましいところなのです。
しかし、技術が進んで、トランクルームを半分なくせばリフト付きバスを導入できるようになっており、国の施策として進めるようになっております。
バス協会の方にも、長崎県のバス事業者に、そういったバスの導入を働きかけてくれということがきており、働きかけているのですが、リフト付きバスは通常のリムジンバスに比べて800万ほど高く、経営の厳しい中、導入できるバス事業者がなかなかない状況がございます。
ただ、それがいいとは思っておりませんので、1台でも2台でも導入してもらえるよう働きかけております。
そして通常のバスにつきましては、低床式のバス、わかりやすく言うと、普通のバスはワン、ツー、スリーで初めて平面になりますけれども、それをワン、ツーで平面になるのが、ワンステップバスで、最初から乗ったら平面というのがノンステップバスなのですけれども、これも、ノンステップバスが標準ですということで、国の方が決めておりまして、ノンステップを導入しない限りは補助金も出さないよ、ということで、ノンステップバスの導入に力を入れておりますが、現行のバスも残っていますので、100％低床式のバスは変わっておりませんけれども、新車を入れる時には低床式のバスにするのが法律上の義務ですから、時間はかかりますが、そういったことで低床式のバスが増えていっているというのは間違いありませんので、バス事業者も設備投資には限界がありますので、できることできないこと、そこは選択と集中してやっておりますので、そこはご理解いただきたいと思います。以上です。
（委員）
要望という形でお願いしたいのですけれども、実際、私どもの場合は、県の福祉のまちづくり条例の基準において、このバリアフリーに対応しているのですが、これが多分、出来て20年くらいですかね。そもそも粗い基準でして、細かい用途を限定していない。
従いまして、本当にハンデをお持ちの方が必要な施設でないものまでつけさせられていたり、逆に必要なものがつけられなかったりとかいうことがございます。
これは、建築士会としても要望しているのですけれども、一緒に再検討していただきまして、ハンデをお持ちの方が動きやすいような、要はフリーハンドが多い内容にしていただきたいんです。
病院であれば、医師の意見があれば変えられるとか、そういったことを広げていただくと、かなり、実際使う方が便利になるような基準になりますので、そのあたりの修正も並行してお願いしたいという風に思っております。
（委員）
バリアフリーということで、今進めていこうとされているのですけれども、委員の構成が少し気になりまして、20人以内ということで、話し合いで作っていこうということでございます。
私が見る感じでは、非常に少ないような気がいたします。今からやろうとしている内容は、かなり広範囲にわたってやろうとしているので、内容においては、テーマが様々で、構成員の内容によって、ちゃんと意見が反映されるかどうか変わってきますので、ここはしっかり見ていただきたい。
それと話し合いの頻度がどれくらいで、例えば月1回なのか、2回なのか、またこの調査とかは前もってやって、ちゃんとした情報を元にしてやるのかといったそこらへんの考え方をお聞かせください。
（説明者）
確かに20人という限られたメンバーの中で、この裾野が広い基本構想というものをすべて見ていくというのはなかなか難しいものがございます。
この第2期の素案を作っていく中において、各利用者側の団体様のご協力をこれからお願いしていくことになるのですが、例えば街歩きのワークショップを行ったり、それぞれの団体様へ出向いて、ヒアリングを行っていくということも必要かと考えております。
また、施設側の方につきましても、委員の方はそれぞれの代表の方しか（協議会には）お呼びできないのですが、実務レベルの担当者会議のようなものを設けて、その中で頻繁に議論を交わしたうえで、協議会にお諮りしていくということが必要になると考えております。
協議会自体は来年度3回程度の開催を予定しておりまして、他の部分での議論を活発にやっていこうと考えております。
（委員）
そういう計画は大事かと思います。やっていく中で、足りないことがたくさん見えてくるかと思うんです。ですから、形に縛られずに、3回と言っておりますが、3回ではとてもではないけれども中身を決めていくには足りないのではないかと思います。
多分26年度からされて素地があるのはあるのでしょうけれども、特に長崎はこれからこの4、5年で大きく変わっていく、特に駅前を中心として、となると変わっていく中での変化に伴っての建設の考え方とかも変化に変化がつのってくるので、今考えている内容が、その変化の際に本当に通用するかどうかというところは非常に大切なところに今からなっていくかと思いますので、そういったところでいうと、多分3回ではとてもじゃないけど、月1やってもとても足りないのではないかと。
率直なところ、私も例えばそういった話し合いの場に入ったことがあるのですが、1つのことを調べるのにどんなに時間を費やしても、どういう確度でいくのかというのが本当に観光一つとってもかなりの時間を要します。というところからいっても意見の調整をするのはかなり厳しいのではないかと思います。
ですから、例えばこの中の委員の構成からいうと、商店街ひとつとっても考え方がそれぞれありますし、パブリックコメント等でもいろいろ意見が出てきますし、最初の時点で調整機能をしっかりもったものでないと、また、情報が錯綜するものを一元化してまとめていく、それぞれ縦割りにならないことをお願いしたい。
なかなか横のつながり、民間と一緒にやっていくのはかなり大変でございますので、縦割りに絶対ならないようにお願いをしたいと。
それと発信のあり方ですね。どうやってこれらを市民の皆様にお伝えしていくか、先ほどからの心のバリアフリーとかを作っていくかとかを組み立てていくか、最後にお示しください。
（説明者）
発信のあり方でございますが、今回の第2期の策定にあたりましては、情報発信というところは、法改正の中でも強調されているところでございます。
今回の策定に際しまして、マスタープランの範囲、広く情報発信する対象区域を広めに設定する必要はあるかと思います。そういったところはバリアフリーのマップであったり、今もあるのですが、より情報を充実させるということを含めて、また、今までホームページ等での発信でありましたので、どういう発信のあり方があるか、具体的にはまだ詰めきれてはいないのですが、より効果的な発信の方法というものにつきましても、来年度の中で様々検討させていただきたいと考えているところでございます。
（幹事長）
たくさんのご意見をいただいて、大変ありがたいと思っております。これらすべてを貴重な意見として受け止めさせていただいているところでございます。
今後、基本構想策定にあたりまして、本日いただいた意見、これからいただきます意見もあろうかと思いますけれども、そういったもので反映できるものは反映させ、本当に実効性のあるものにしていきたいと思います。
あと、体制的なものでございますけれども、この移動円滑化推進協議会につきましてはこの計画を策定して解散するのかというと、そういうことではございません。しばらく存置して、いろいろフォローアップしながら、改正する場合は必要性があれば、またご意見をききながらという体制でございますので、随時進化するような計画にしてまいりたい、というのがひとつ、あと、私ども土木の部局でございますが、この計画の策定にあたっては、福祉の部局とも十分連携をとるようにしておりますので、そういった福祉からの情報、あるいは意見も踏まえながら総合的な計画にしていきたいと考えております。
今後ともよろしくお願いいたします。
（会長）
私の方でまとめますと、民間の事業者様から今の取り組み等ご説明いただきましたが、基本構想に関しましては、既にある点字ブロック等の定期的な点検管理をしっかり位置づけていただく、ということと、施設整備だけでなく、ソフト面で解決できる課題もあるので、心のバリアフリーの面もしっかり見直していただく、という大きくこの2点だったと思います。よろしくお願いしたします。
あとは、今後作られます移動等円滑化推進協議会が実質的なものとなるようご検討いただければと思います。
（会長）
それでは、事務局より次の事項について、ご説明をお願いいたします。
（事務局）
次に、土木企画課から、駐車場実態調査の実施について説明をお願いします。
（説明者）
引き続き、「駐車場実態調査の実施について」ご説明いたします。
まずは「1長崎市における駐車施策」です。
（1）基本的な考え方ですが、長崎市の中心部は高密度な市街地が形成されており、骨格となる幹線道路には九州でも有数の重交通が流れる一方、地区内道路には路上駐車が発生し、中心部の産業経済活動を阻害し、その停滞を招く主要な原因の一つとなっています。
中心部の産業経済活動を活性化し、かつ観光都市としてのイメージアップを図るためには、道路交通の円滑化と安全、快適な市街地環境の形成が不可欠であり、阻害要因となる路上駐車吸収のための条件づくりとして、長期的観点からきめ細かな駐車場整備を推進するもので長崎市駐車場整備計画に基づいて進めております。この長崎市駐車場整備計画は参考資料として皆様のお手元に配布したものとなります。
（2）長崎市駐車場整備計画の概要と達成状況でございますが、駐車場整備計画は駐車場法に基づく駐車場整備地区内における駐車場整備の基本方針、目標等を定めた計画でございます。
平成6年10月に策定し、最終変更は平成14年2月となっております。
駐車場の整備に関する基本方針としましては
ア 公的セクターによる駐車場整備の推進
イ 民間セクターによる駐車場整備の推進
ウ 既存路外駐車場の有効活用の推進
エ 原因者負担の原則に基づく附置義務制度の充実
となります。
「駐車場の整備の目標年次と目標量」及び5ページ目の「駐車場整備計画に基づく取組み」ですが、後のスライドで説明します。
長崎市が行っている駐車対策といたしまして、
1.駐車場整備地区の指定です。右側の図面赤色の点線部分となります。これは都市計画に定める地域地区のひとつであり、この地区においては都市計画駐車場や附置義務駐車施設等の総合的な整備が推進されます。
2.駐車場整備計画の策定です。駐車場整備地区内における駐車場の需要及び供給の現況や将来の見通しを勘案して定めた駐車場の整備に関する計画です。
3.駐車場附置義務条例の制定です。一定規模の建物に駐車施設の設置を義務付けております。
4.市営駐車場の整備です。現在7箇所1,019台分の整備が完了しております。
5.違法駐車等の防止に関する条例の制定です。
6.駐車場案内板の整備です。
次に自動二輪車や原付自転車等の駐輪対策についてご説明いたします。
1.市営駐輪場の整備です。現在22箇所965台分の整備が完了しております。
2.市営駐車場への二輪車の受け入れです。
3.建築主への働きかけです。
4.違法駐車等の防止に関する条例の制定です。
駐車場の整備の目標年次と目標量です。
平成5年度の駐車場台数6,500台に対し、平成17年度の必要駐車場供給量8,600台とするため不足分の2,100台が整備目標量としておりました。これに対し平成17年度の実態調査結果はございませんが、平成24年度の実態調査では13,900台と大きく超えている状況でございます。
駐車場の取組後の状況ですが、平成24年度の駐車場実態調査結果、駐車場需給バランスは供給量が需要量を上回っております。
駐輪場の取組後の状況ですが、駐輪場需給バランスは供給量が需要量を下回っております。
駐車場需給バランスをグラフで示すと次のとおりとなります。これにより、基本的な考え方としましては、従来の需要追随型の駐車場整備から脱却し、駐車需要のコントロールや既存の駐車場の有効活用を図る方向へ転換することが必要であると考えております。
駐車場の標準条例と原単位比較でございます。各地方公共団体が附置義務条例を定める時は、国が定めた標準条例を参考に制定しており、本市も標準条例と合わせて附置義務条例を定めておりましたが、平成26年の標準条例の改正に伴い、ずれが生じております。
表は長崎市と標準条例の原単位の比較でございますが、標準条例の方が、原単位が大きい状況です。なお、平成26年の標準条例の改正時の通知の中で、標準駐車場条例で示している附置の原単位は、あくまで「目安値」であり駐車実態等を踏まえ、地域・地区の特性に応じて適切に原単位を設定が必要と示されております。このため標準条例をそのまま適用するのではなく、原単位設定のために駐車場実態調査を実施し原単位を検討する必要がございます。
次に、駐輪場の標準条例と原単位比較でございます。長崎市は条例で二輪車等の附置を義務づけておりません。もし今後、義務づけるとしても、自動車と同様に標準条例をそのまま適用するのではなく、原単位設定のため駐輪場実態調査を実施し原単位を検討する必要がございます。
次に国土交通省が作成した資料となりますが、「2、駐車場施策の動向」で国の大きな流れについてご説明いたします。
社会経済情勢の変化に対応した都市施設の整備等について、とありますが、駐車場が抱える課題として、自動車保有台数の伸びは鈍化しつつあるが、駐車場供用台数の伸びはほとんど変わらないため、駐車需要や地方公共団体が策定するまちづくり計画等と整合していない地域が見られるようになってきています。
附置義務駐車場については、都市内一律で定めた原単位の適用が行われることがほとんどであることから、地域ごとの駐車の需給特性が十分に反映できず、利便性が高い公共交通が発達した大都市部では、需要を超える駐車場が整備されてしまう場合もみられます。
高密度に店舗が立地しているエリアでは、個々の店舗に附置義務駐車場の設置を求める場合、店舗スペースの削減、まちなみの分断等により、まちの賑わいを阻害するほか、当該駐車場に出入りする自動車と歩行者が錯綜し、安全で快適な歩行が困難になる懸念があります。
主に地方部の中心市街地などにおいて、地域の駐車需要やその将来見通しだけではなく、まちづくり計画等も考慮されずに駐車場が無秩序に整備され、まちの賑わいに影響を及ぼしている場合が多いと考えられております。
ただし、乗用車用と比較し、荷さばき用駐車場、観光バス用駐車場、自動二輪車用駐車場については、十分な整備ができていない地域があるといった課題があります。
これに対し、課題解決に向けた基本的な考え方として、
地域の駐車需要を踏まえた附置義務駐車場の整備
まちづくり計画等を踏まえた駐車場の配置
駐車場の整備・活用プロセスの一体的推進
地域の状況に応じた駐車場の整備・活用等が考えられます。
15ページの附置義務制度の経緯
16ページの大都市における附置義務駐車場について
17ページの駐車場の課題への対応
18ページの自動二輪車の整備状況
につきましては説明を省略したいと思いますが国の大きな流れと長崎市の現状は似通っていると言えます。
次に「3、駐車場実態調査について」ご説明いたします。
この大きな流れの中で長崎市においては来年度に駐車場実態調査の実施を予定しております。
調査の目的でございますが、長崎市における駐車・駐輪施設の利用実態及び路上駐車の実態を調査することにより、本市の駐車に関する現状を把握し、状況に見合った「長崎市建築物における駐車施設の附置及び管理に関する条例」及び「長崎市駐車場整備計画」の要否を検討するためにも基礎資料を取りまとめるものです。
調査箇所は駐車場整備地区周辺、約341ヘクタールを考えております。
調査内容といたしましては、駐車・駐輪施設利用の実態調査でございます。
調査範囲内の有料一預り駐車場において、各時刻における瞬間駐車場利用台数の調査を行うものです。
対象駐車場数は約400箇所（想定）、調査日数は2日間（平日、休日の各1日）、調査時間は7～19時（12時間）と考えております。
次に路上駐車・駐輪の実態調査でございます。
調査区域内の道路において、各時刻における瞬間路上駐車及び路上駐輪台数を調査するものでございます。
調査日数は2日間（平日、休日の各1日）、調査時間は7時～19時（12時間）を考えております。
次に附置駐車施設実態調査でございます。
調査区域内の附置駐車施設において、各時刻における瞬間駐車台数を調査するものでございます。
調査施設数は約20箇所、調査日数は2日間（平日、休日の各1日）、調査時間は7時～19時（12時間）を考えています。
これらの調査結果から、駐車場の需給バランスや、附置義務の適切な原単位が検討できると考えております。
最後に、今後は、駐車場駐輪場の実態調査を実施したのち、附置義務条例の原単位の検討（駐車場、駐輪場）を行い、改めて都市交通審議会でご説明したいと考えております。
私からの説明は以上となります。
（会長）
ありがとうございました。
今のご報告に対して、わかりにくかった点や確認したい点、要望等でも構いませんので、幅広いご意見等を頂きたいと思います。
どなたかご意見等はございませんか。
（委員）
最後の方で説明いただいた計画の方なのですが、お金の絡みでなかなか難しいのかもしれませんが、2日間、平日1日、休日1日、となっておりますが、これでは本当にきちんとしたというか、1年を通しての代表的なデータといえるようなものがとれるのでしょうか。
それをベースにいろんなことを議論されるということであれば、特殊な値になってしまうと、あとあと変な値が出てしまうので、そのあたりどういう風にお考えかお聞かせください。
（説明者）
お示ししているのが、平日1日、休日1日と時間帯が7時から19時ということで、調査日数としては確かに少ないところはあると思います。
調査日に関しては、イベントが実施されるような日は避け、通常日を元に、1日ずつと今のところは考えています。1日がいいのか、2日がいいのかといった点は、本日ご意見をいただきましたので、検討したうえで今後の実施を考えていきたいと思います。
（委員）
なるべくお金をかけすぎずに、適切な調査ができた方がいいと思いますので、場所によって違うのかもしれませんが、いろんなところでどういった調べ方をされていて、例えば年間とか季節とかですね、曜日とか、そんなところでどのようなざくっとした変化があるか、みたいなことをベースに、できるだけこう、年間通したときの代表的な値がとれるように工夫していただければと思います。
（委員）
私は、長崎市老人クラブ連合会から出ている委員なので、高齢者の立場からの提案みたいな形になるかと思います。
この計画の中にですね、是非斜面地における駐車場、駐輪場計画、そういったものも盛り込んでいただきたいと思っているのです。
今から計画を策定するということですので、その視点を是非入れていただきたい。この計画の中には、都市部を中心になっているわけです。この計画自体は、法律で中心部を対象とするとなっているかもしれないのですけど、長崎市は市域の7割が斜面地ということで、やはり斜面地における駐車場計画というものをこの計画の中に検討して盛り込んでいただきたいという風に思っております。
具体的に提案なんですけれども、コインパーキングですね。コインパーキングの整備を検討していただけないかなと思っているんです。といいますのは、私も斜面地に生活しているのですが、やはり斜面地には現在単身の高齢者やご夫婦のみの高齢者が多いんです。
月極めの駐車場はあるのですけれども、やはりコインパーキングの整備はすごくニーズがあるのではないかと思っているんです。というのは、親の見守りとか、介護関連の職員の方、訪問とかですね。市役所の職員の方とか介護関係ですね。それから自治会施工という形で、手すりの設置とかですね。階段の整備などいろいろ自治会の方に市の方から要請があるのですけれども、そういう時に、市に申し込んだ後に、よく市役所の担当課から「資材を運ぶのに駐車場ありますか」と聞かれるんですよね。でも適当なところがないんですよ。という風に、コインパーキングが整備されれば、 ニーズがあるのではないかと思います。
実際に私どもの自治会で実現したことが1つあります。それはこの審議会でお話したことあるかもしれないのですが、私が住んでいる銭座地域で九州電力の社宅が全部取り壊されて、2年前に九州電力の方から駐車場の整備計画が示されたんですね。25台の月極めの駐車場の整備計画が示されたのですけれども、私どもとしては、「月極めの駐車場整備計画にしてもニーズありません。」といったんです。逆に、コインパーキングの整備をお願いしたんです。そして、8台斜面地にコインパーキングを整備していただいたんです。
そうするとやはり私も日々見ているのですが、やはり親の見守りとかですね、介護関係の車とかですね、駐車しています。ですから、どのくらいニーズがあるかどうか、というのは今後調整していただければいいんですけれども、やはりそういった長崎ならではの駐車場整備計画があってもいいのではないかという風に思っておりますので、是非、今回の計画の中に入れていただきたいなと思っております。
そして、もう一つは、私どもの住んでいる銭座地域ですけれども、中央橋から立神、立山、浜平の路線バスをよく使います。そして、バス道路沿いにも月極めの駐車場がございます。だけど、あそこにコインパーキングが整備されればですね、介護関係者はかなり、駐車場のことに悩まずに、訪問先に出向けるのではないかなといつも思っています。
ですから斜面地だけではなく、斜面地周辺の道路沿いにもコインパーキングが整備されると、斜面地に生活している高齢者にとって、いろんな意味で生活改善に繋がるのではないかなと思っています。
あと、最後ですけれども、月極めの駐車場のオーナーにコインパーキング整備のための初期投資の補助制度のようなものがあれば、今は月極めだけど、コインパーキングのニーズがあるのであれば、やってみようかというオーナーさんも出てくるのではないかと思います。ですから、この機会に是非斜面地における駐車場整備計画においても、検討の課題にあげていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
（幹事長）
貴重なご意見ありがとうございます。今回の実態調査の趣旨をまず説明させていただきます。駐車場整備計画を策定しておりますが、その背景としましては、長崎市の交通体系が一点集中型、都心部に集中しているという体系の中、そこに観光客の方も入っておられるということで中心部が非常に渋滞して、いろんな日常生活にご迷惑をおかけしている中で、その対策として駐車場整備しようということで整備計画を策定して、実施をしてきた、というところでございます。
これは、都市の総合的な交通対策という観点があろうかと思います。ただいまご質問の中で斜面地への対応でございますが、都市の大きな交通体系とは切り離して、生活道路を含めた日常生活に対応する部分の交通の考え方ということになろうかと思いますので、少し切り離して考えた方がいいのかなと考えております。
今、斜面での取り組みとしてはですね、斜面市街地再生事業を行っておりますが、私どもの部局としては「車みち整備事業」という通常4ｍ以上の幅員で整備するところを車が通る道路に整備するということで、今までに3,200ｍくらい整備してきております。その中で、整備した後に空地になったところを駐車場として活用されているという事例もあって、その中にコインパーキングあたりもあったのではないかと記憶しております。
そういったところで、少し切り分けながらですね、今日の斜面のご意見はいただきますけれども、それについては斜面という大きなくくりの中での対応ということでまた別途ご検討させていただいて、ある程度ご報告できる内容が固まりましたらまたこの審議会の中でもご報告させていただきたいと考えております。以上でございます。
（会長）
私の方からお話いいですか、まさに総合的な交通体系の話で、駐車場を作ると誘発需要の話がありまして、街中に駐車場を作ると逆に車で行く人が増える、それが公共交通を奪ったり、逆の効果もあるので、調査をされるときに、ある程度地域を区分して、総量だけ見るとなかなか実態がかい離するときがあるので、斜面地だったり、ある程度地域を区分されて、需要と供給の関係を見られるとより精緻なものにできるかなと思いまして先にコメントさせていただきました。
（幹事長）
ありがとうございます。まさにご指摘があったように、過去の実態調査の中では、需要に対して供給量というのは、総量では十分足りているという状況にございますが、ご指摘にあったように、ピンポイントで見ればですね、地区的に見れば足りていない、というのもあろうかと思いますし、それがあるために逆に交通混雑を引き起こしているという可能性もあると思います。
そこも大きな視点と考えておりますので、調査にあたりましては、ただいまいただいたご意見を参考にしながら検討させていただきたいと考えております。以上です。
（委員）
先ほどの資料の14ページの中に、荷捌き用駐車場、これが十分整備できていないというご説明をいただいたんですが、トラック事業者というのはどうしても配送の際に駐車違反を気にしながら荷物の上げ下げを行っています。
ですから、長崎市に地形や道路事情の関係でなかなか難しいかもしれませんが、そういった荷捌き用の駐車場があると、安心して荷下ろしもできますし、交通渋滞も起こさずに済むという部分もありますので、こういったことを是非、なかなか難しいかもしれませんが、特に商店街あたりで荷下ろしをする際にそういったことを考えていただくとより仕事をしやすいし、安心してそういったこともできるということで、特に今、人手不足という部分もありますので、違反を気にしながらやるよりもやはり安心して作業ができるということも是非お考えの中に入れていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
（幹事長）
荷捌きのご指摘ありがとうございます。荷捌きについては、条例等の中でも一定義務付けているところがありまして、それを実行していただいている部分もございますし、長崎市としては設置しているというところもございます。ただご指摘のようにまだまだ十分とはいえない状況にありますので、それについても今回実態調査の中で実態を明らかにしたうえで、対応をしっかり考えてまいりたいと思います。以上です。
（委員）
景観の方を担当してやっておりますので、そちらサイドからのお話をさせていただきます。
駐車場が必要だということに関しては、共通認識としてあると思いますけれども、駐車場があることによってマイナスになることも非常におおいということも同時に考えなくてはいけないという風に思っておりまして、特に駐車場の場合は、路面に作らざるを得ないという問題があります。
特に附置義務駐車場はそうなんですけれども、そうしますとどうしても、本来は町のにぎわいになるべき店舗とかが、そこで阻害されてしまう、という問題がありまして、実は先日景観協議をいたしました。
築町地区にございました商業用施設がホテルになるということで、その検討の中でですね、本当に商業地区のど真ん中にできますので、少なくとも、地平面に関しては商業に対する配慮をしていただきたいということを要望として申し上げてきたのですが、これは、附置義務の駐車場の確保でできない、という風な結論になったこともございました。
とにかく街のにぎわいを阻害するということは確実に思っていなくてはいけない、ということがひとつ。
それから景観の問題で特に最近のコインパーキングなんですけど、これは基本的に建築物でもなんでもないので、届出もなければ許可もございません。もちろん、看板をつければ屋外広告物に該当するんですけれども、そもそも建築物ではないので、そこらへんクリアをしていないところが多いようで、非常に大きな看板をつけてしまっているという状態がございまして、コインパーキングが増えれば増えるほど街の景観が阻害されるという問題がございます。
そういった意味でも、できれば届出制、最低届出制にはしていただきたいと思っておりまして、その時点で景観協議をするということもこの中でお考えいただけないかと思っております。
さらにいいますと、私、この近くに住んでいるんですけれども、どんどんとマンションができておりまして、マンションの1階は附置義務ではございませんが、機械式駐車場がほとんど、それ以外の部分に関してはこの地区のワーカーのための駐車場がございます。
結果的にいうと、この地区というのは、路面にはほとんど人が住んでいない、ということになりつつあります。これは防犯上も危険なことでございまして、道路には、マンションの小さな入り口と、あとは駐車場しかない、というところが、道路に接してずーと繋がっているという状況が今できておりまして、これはやはり町のにぎわいに関しても、防犯に関しても非常に難しい問題でございますので、これをどういう風に誘導していくか、ということをこれからは考えていく時期にきているのではないかと、要は駐車場が満足できればそれでいい、ということではないということを両方の目で見ていただきたい、という風に思っております。
（説明者）
ありがとうございます。全国的な駐車場の問題認識と長崎の方で起きている認識というところは合致しているところでございますが、やはり小規模の駐車場、それが建物の1階レベルにたくさんできるということで、ご指摘のとおり、
街並みを阻害する、ということ、あと歩行者の歩道の連続性とか、駐車場の乗り入れ等で阻害されるという点、それと特に街中の商店街の方で空地がコインパーキングになって街中の魅力が低下して、また空地になってコインパーキングになるという、負のサイクルになるということも、全国的な商店街の衰退の中で見受けられているところでございます。
こういった現象、問題の中で、これまでは質より量というところでの駐車場施策というところだったんですけれども、近年、量ではなくて質、で駐車場を担保していこうという考えが生まれております。具体的に申しますと、集約駐車場と申しまして、ある程度の外部の端の方にある程度の規模の駐車場を設けていただきまして、そちらに附置義務の駐車場を集約するという概念がございます。
また、既に設けられております駐車場に対して、隔地駐車場ということで、自己敷地ではなく余剰している駐車場の方に、駐車場管理者のご承諾を得て設ける、ということもありますので、可能な限り来年度実態調査を図ったうえで、どういったやり方が長崎のまちづくりに合う仕組みなのか、というところを検討してまいりたいと考えております。
（委員）
駐車場の問題で、障害者用の駐車場の考え方ですね。これは民間の方で管理されている方には難しいのかなと思うんですが、公共であれば当然、そこらへんはしっかり、というところもあります。そういったことの調査も、どれだけ長崎市内に充実してあるのか、ということも調査をお願いしたいと思います。
それからもうひとつ、駐車場を使う側の意見というか、そういったことの調査をどう考えてるか、というのもあれば、バイクの方であったり、乗用車の方であったり、駐車場を管理する側の方の意見のとりまとめをどうしていくか、というところですね。そこらへんがあればお聞かせください。
（説明者）
一点目の障害者駐車場の件ですけれども、附置義務条例の中でも一定、障害者用駐車場の設置を義務づけているところではありますが、近年一番問題になっておりますのは、車いす対応の駐車ますというのが幅3.5ｍくらいございます。
ただ、そこは車いすの方がご利用するために設けておりますので、例えば妊産婦の方であったり、高齢者の方であったり、そういった方がそこに止めてしまうと、車いす利用の方がそこに止められないということで施設側がそれを懸念するという点がございます。
概念的に近年出てきておりますのが、車いす駐車場のすぐ横のスペースをダブルスペースとしまして、車いすではないけれども、足が不自由な方であったり、そういった方にご利用いただくためのスペースとしてきちんと掲示していくという仕組みがありますので、そういったところの普及というかそういったところをどうやっていくのか、というものを検討しないといけないと思っております。
2点目の、利用者目線の反映でございますが、実態調査の中で、利用者に対して、アンケートをしていく、というのはちょっと人的なところから難しいのかなというところはございます。ただ、市の方でも、市政モニターのアンケートであったり、いろんなツールがございますので、実態調査とは別のツールを用いながら、長崎市内の駐車場の使い勝手といったところの意見を集約してまいりたいと考えております。
（委員）
障害者の方はですね、特に観光地等においては不足しているところが実はたくさんございます。通常の市民レベルの中でもそういったことも起こっていると思います。障害者の方々のお声も調査の中で加味していただければなと思います。
それと、市民目線の声も、違うところで拾っていくところもしっかりやっていきたいということでございますので、さきほどあっていたバリアフリーの関係ともこれはある意味つながっていくところかと思いますので、そういった意味でもしっかり取り組んでいただきたいと思います。以上です。
（委員）
資料のスライド22ページのところを見ると、調査駐車場の対象が400箇所ということで書いてありますけれども、調査の内容がですよ、単に台数だけを調べるものなのか、ちょっと確認したいのが、例えば駐車場の価格設定なんかは調べないのかなと思ったんですよね。
例えば30分でいくらなのか、とか1時間でいくらなのかとか、なぜこれを思ったのかといえば、先ほど吉田会長が仰った、駐車場を作ることによって、誘発される要素がありますよ、というお話で思い出したのがですね、私のこどもが小さいとき、立山に住んでいたんですね。
休みの日に立山から浜の町へ家族4人でお出かけするとなると、県営バスに乗っていくんですけど、当時150円だったと思います。大人2人、こども2人で浜の町までいくと、片道440円、往復880円かかりました。車1台で4人でいくと、1時間2時間止めると、バス代より安い訳ですよね。という計算がはたらいて、結局車でいくことが多かったんですよね。
よっぽど長時間止める予定がない限り、最近浜の町にコインパーキングが増えてきているので、車で乗りいれても大概困ることがない、まず確実に止められる。という交通の移動のコストと駐車場のコストの見合いもあると思うので、単に台数だけを調べるのではなくて、価格設定だとか、1台あたりどれくらい駐車料金を払っているのかとか、そういうことも、手間とかお金がかからなければですね、ついでに調査してはどうかなと思いました。
それで、さらに思ったのが、太宰府だったと思うんですが、駐車場税というのが取り入れられていると思うんですよね。ニュースで読んだ限りなんですけど、駐車場税がかなり賛否両論なわけですよ。
市の言い分としては、大宰府の天満宮に乗り入れる車の数を抑制したいとか、ＣＯ2の削減とか、いうところを入れて、1台1回あたり100円とか200円とかを徴収する。それをすると、既存の駐車場の業者から不平不満があったり、かなりエリアを限定して、税の徴収の対象にしていたので、まあ賛否両論、是々非々あるんですけれども、まあそれで駐車場税の議論のベースにもなると思うんですよね。
さっき片山さんが仰った、中心部ではなく周辺部に駐車場を大きめに設けるという方にも働くような税なのかなと思ったので、単純に台数だけではなくてこういう金額のコストの面の調査もしてはどうでしょうかというお話です。
（説明者）
実態調査に対しましては、設定されている駐車場の料金体系、30分いくら、1時間いくら、という点は、併せて調査をさせていただくよう考えております。
それと、駐車場のキャパシティ、調査対象の駐車場が何台収容できるのか、そして、それを元に入庫されている台数が、どれだけで、回転率がどれくらいで回っているか、というところも確認させていただこうと考えております。
あと、これは各駐車場管理者様のご承諾がえられるか、という点になるのですが、近年精算機のデータも電子化されてきておりますので、そういったデータのご提供がいただけるというところがございましたら、それもいただいて、詳細な分析に活用できないかと考えているところでございます。
（委員）
一点だけ、観光業の方から要望があるんですけれども、今長崎市の観光バスの駐車場というのは、そんなに不足していることはないような気がしているのですけれども、一番肝心要の長崎駅のところに駐車場がございませんで、今大村ボートバス乗り場のところに並べて、ちょっとグレーな感じで乗降しているんですが、やはり次の、駅の新しいまちづくりの構想、なおかつそこにＭＩＣＥ施設もできるということであれば、きちんとした貸し切りバス用の駐車場は必要だろうと思います。
なおかつ例えば観光の利用が多い京都駅とか博多駅とかいうところは完全予約制で当然有料なんですけど、完全予約制で管理もされているので、そういったところも参考にしながら、いわゆる駅の玄関口にはバスが適正に止められるような構造を作っていただければと思っております。以上です。
（説明者）
長崎駅周辺の観光バス、貸し切りバスについての質問でございます。
ご指摘のとおり、今、非常に駅周辺スペースがなくてですね。適切に止められている、という状況ではございません。それに伴いまして、次の議題の時に資料で詳しく台数や位置についてご説明しますけれども、駅の広場の中にそういったスペースを確保したいと考えています。後ほど詳しくご説明いたします。
そんなに不足していることはないような気がしているのですけれども、一番肝心要の長崎駅のところに駐車場がございませんで、今大村ボートバス乗り場のところに並べて、ちょっとグレーな感じで乗降しているんですが、やはり次の、駅の新しいまちづくりの構想、なおかつそこにＭＩＣＥ施設もできるということであれば、きちんとした貸し切りバス用の駐車場は必要だろうと思います。
なおかつ例えば観光の利用が多い京都駅とか博多駅とかいうところは完全予約制で当然有料なんですけど、完全予約制で管理もされているので、そういったところも参考にしながら、いわゆる駅の玄関口にはバスが適正に止められるような構造を作っていただければと思っております。以上です。
（委員）
先ほど申し上げればよかったんですけれども、松坂委員と全く同じ意見がありまして、やっぱり調べられたらいいということがあったんですけれども、もう一つですね、需要中心型駐車場整備から脱却するという話をされているので、あの今日全然出てきてないんですけれども、長崎県内で例えば車がどれくらい売れているのか、それがこれまでとどう違うのか、それで今後どうなっていくのかというような、そもそも車の台数、保有台数とかバイクとかの保有台数とか、それを将来予測されて、今後の駐車場整備に活かされると、そういった観点の調査というのは考えられていないんでしょうか。
（説明者）
自動車の保有率であったり、保有台数、それと新車の販売台数、そういった統計上のデータが得られるものは最大限分析を行って、駐車場の量的なものをどうしていくかというところに反映させなければいけないと考えております。
あと、もう一点は人口減少といったところの推計もございますので、そういったところと、観光客がどういった動向を示すのか、増がずっと続くのか、といったところも反映したうえでの駐車場の量、といったところも考えていかなければいけない、と考えております。
（副会長）
2点お話させていただきたいのですけれども、先ほど出ました福祉関係の駐車場の方ですけれども、車いすを利用される方は確かにドアがいっぱいに開かないと乗降できないので、そういう広いスペースがいるけれども、そうじゃない方もいらっしゃるということで、隣の佐賀県は1.5駐車場といってるんですけれども、通常の健常者の駐車場と、車いす用の駐車場の中間をとった広さの駐車場の整備をしていってます。
これは福祉の部局の会議に出ると必ず出る話なんですけれども、当時佐賀大学のサイバ先生という方が提唱して全国で初めて佐賀県で導入したので、佐賀方式といっているのですけれども、そういう困っている方については、最初は県の出先機関でないと手すりができなかったのでなかなか普及できなかったのですが、各市町村でそういうステッカーが交付できるようになって、急速に発達したんですけれども、それを長崎県の方で導入するのかどうか、あるいは長崎市で導入するのかどうか、そこはやっぱりよく考えていただきたいと思います。
結局、駐車場のスペースは決まっているわけですから、その中で、障害者の方と健常者の方がいかに折り合いをつけるかということになっていきますので、そういう1.5駐車場というのもやはり有効な施策かと思います。
それと必ずその時には、トイレの整備もセットにしてやっていただかないと、車で行って、駐車場まではいったんだけど、さあトイレを探そうといった時に利用できない、ということになると、非常に困ったことになりますので、そこは是非考えていただきたいと思います。
もう一点が、これは渋滞対策協議会に出ると必ず出る話なんですけど、駐車場を使ったパークアンドライドですね、この話はよく出ますけれども、よそでだいたい成功しているのは、自家用車でいって、高速バスに乗り換える、とか、あるいは鉄道に乗り換えるとか、沖縄の場合は例外で、自家用車からバスに乗り換えて那覇市内にまで入っていくんですけど、それは道路が片側3車線以上確保できてるので、バス専用レーンが確保できているから、マイカーでいくよりも、バスに乗った方が早いということで、パークアンドライドのバスが成立しているんですけど、長崎の場合じゃあそれをどうするかと考えたときに、非常になかなか難しい。
駐車場の整備もそうだし、いかに自家用車の人を公共交通機関に乗り換えさせる魅力があるかどうか。そこはまた非常に難しいところがあって、なかなか進んでいかないんですけれども、やはり、長崎市が駐車場を整備するのも限界がありますから、やはり民間、商業施設の駐車場などと連携をとって、そこをうまく活用するということもひとつの方法じゃないかと思うので、検討してほしいと思います。以上でございます。
（説明者）
パークアンドライドの件でございますが、渋滞協の中でも商業施設等を活用したパークアンドライドをやれないかという話もあろうかと思います。
長崎市の方でも独自にパークアンドライドの意向を調査したこともございまして、どういったところがパークアンドライドの適地かというところでございますが、やはり市内にお住まいの方というのは、路面電車の電停の近く、特に赤迫付近にパークアンドライド駐車場があれば使えるんじゃないかという意向がよく見て取れます。
一方、赤迫付近にそれほどの土地があるかというと、なかなかそういう適地もないということもございますので、今あるストックの中で、どういうやり方でインセンティブをつけて、パークアンドライドに乗り換えをしていくただくかというところを今後それも検討課題の1つと認識しているところでございます。
（会長）
まとめますと、駐車場実態調査については量的な側面と質的な側面があり、価格であるとか乗車予測であるとか、可能な限り、他の量的な側面については調査の中でご検討いただきたい、というのと、都市計画の中の位置づけであったり、福祉であったり、なかなかこの調査だけでは明らかにすることが難しいことがいくつかあると思います。
これは今後、施策に反映していただけるよう検討していただく、ということでよろしいでしょうか。本日の意見を今後の駐車場実態調査に反映させていただければと思います。
それでは、事務局より次の事項について、ご説明をお願いいたします。
（事務局）
次に、長崎駅周辺整備室から、長崎駅周辺の整備状況について説明をおねがいします。
（説明者）
お手元の資料はＡ3の資料3でございます。併せましてスライドの方でご説明したいと思います。本日ご説明いたします内容につきまして、表紙の方にお示しさせていただいております。大きく7点、記載しております。まず1点目、駅周辺の再整備事業についての概要でございます。
2点目としまして、駅周辺における施設の整備計画、3点目が交通機能の配置計画、4点目が、東口と西口にそれぞれ駅前広場ができますのでその整備方針、それから5点目として、駅前等広場にアクセスする交通動線、そして6が今後新幹線開業及び駅前広場の整備に伴いまして工事が行われますのでそのステップ図、そして最後に7番としまして、駅舎のホームそして改札口等についてご説明したいと思っております。
それでは1枚目でございますけれども、整備事業についてということで、この駅周辺で今行われております主要な3つの事業でございます。
この航空写真は、北が左側を示しておりまして、奥に長崎港、そして国道202号が走っております。まず1点目の事業としましては、九州新幹線西九州ルート、これは国が主体的に進めております。現在の天神町付近からトンネルで出てきまして駅のほうへ入ってくるということです。
そして2点目が、県が主体的に行っておりますＪＲ長崎本線在来線の連続立体交差事業で、松山町から長崎駅間の約2.5キロ、赤の点線の部分でございます。そして長崎市が行っております、土地区画整理事業でございますが、この緑の着色したエリアですね。
このエリアについて、約19.2ヘクタールこざいますけれども、ここについて、区画整理事業を行っております。次に、今の3つの事業のスケジュールでございます。上段が新幹線でございます。今、国の方から示されておりますのが、平成34年度、2022年度の開業を予定されております。
それから、中段の連続立体交差事業、これにつきましては、平成31年度、来年度末にですね、在来線の高架切り換えが行われまして、在来線の新しい駅舎が開業することになります。
その後、今の軌道を撤去いたしまして、側道等を整備しまして、2年後に完成、ということになっております。それから一番下段が、長崎市が行っております土地区画整理事業でございます。一番上段は土地の換地計画、最終年度が35年度に完了することになっております。中段は、駅の西側の整備についてです、先ほど申しました、在来線の連続立体交差事業に関連します西側につきましては、31年度、来年度末の高架切り換え、新駅舎開業に向けて、今、西側の整備を進めておりまして、開業に合わせて西側を完成させるということをやっているところです。
それから東側につきましては、この切り替え後に工事に着手してまいります。新幹線の開業までには少し間に合いませんが、一定交通機能、結節機能を確保いたしまして、平成35年度の末には完成させたいと考えております。
つづきまして、駅周辺の施設整備計画でございます。先ほどと図面が上下いたしまして見にくくなりまして申し訳ございません。こちらが長崎県庁、浦上川、国道202号になります。この中央部にある青い着色した部分が駅舎、そしてこの西側につきましては、交流拠点施設、ホテル、そして今現在長崎警察署がこちらの方に移転するということで建設中でございます。
この駅舎の高架に挟まれる部分には、今こちらの交通会館に高速バスターミナルがございますけれども、この機能がこちらに移転してまいります。そして駅舎の東側につきましては、西側と東側にそれぞれ交通広場ができますけれども、この東側の交通広場に接して、この赤の部分、こちらはＪＲ九州さんの換地になりまして、今アミュプラザがこちらにございますけれども、新しく商業施設及びホテル、そしてオフィスが建築される予定でございます。
それぞれ開業時期としましては、交流拠点施設が平成33年の11月、それから長崎警察署が平成32年の3月、そしてバスターミナルが新幹線に合わせての形で今進められているとお聞きしています。そしてＪＲ九州の開発計画については未定でございます。
つづきまして今説明しました駅周辺の施設整備計画のパース図でございます。こちらは新しい長崎駅の新幹線側を国道側から見たパースです。2階部分に列車が入ってまいります。透明なガラスのようなもので、列車が見えるような形になります。それから、左下が、交流拠点施設を東側から俯瞰したパースです。
そして右上が長崎警察署で、これは北の方から見たパースです。中ほどが、県営バス新長崎ターミナルです。こちらは土地区画整理事業によって整備された道路上にバスベイを切り込みまして、そこに、バス、4台程度を止めるように今考えておりまして、県の敷地の中に待合機能や発券機能の建物が立つというような計画でございます。
右下がＪＲ九州の開発計画ということで、これは少し北の方から鳥瞰的に見た図面でございまして、駅舎の横にこういった高い建物が今後建築される予定になっております。
つづきまして、交通機能の配置計画の案でございます。
まず左上の図面でございますけれども、先ほどの図面と同様に、こちらが新しい駅舎、そして県庁舎、交流拠点施設という位置関係になっております。
駅舎の真ん中のオレンジ部分が、駅の改札、これはホームが2階で開札が1階になります。この黒い太い点線で示したのが、歩行者の主要な動線ということになりますが、この改札をでた東西方向は駅舎のコンコースを抜けて緑で着色している部分ですが、基本的にこの東西方向が歩行者の主要な動線となります。
西側に参りますと、西通り線という新しくできる道路を横断しまして、交流拠点施設へアクセスします。それから東側につきましては、現在の国道202号に、電車でありますとかバスといった主要な2次交通への乗り換えがありますので、これは基本的に現状のままになりますが、こちらに向けてのアクセス、そしてここから国道を横断しますと、駅前商店街、そして西坂方面、そしてさらにこちらの方には中心市街地でありますとか、観光地といった主要な施設がありますので、徒歩及び2次交通に乗り換えて、アクセスしていただく、ということでございます。
現在この計画の現状と課題ということで整理しておりますけれども、まず1点目は、今、駅舎はこのあたりにあるんですけれども、駅舎が西側に150ｍほど移動しますので、国道の主要な2次交通との拠点から少し離れてしまうというようなことがございます。そのための利便性の低下が懸念されているところです。
それから、公共交通機関、先ほど申しましたとおり、交通網がどうしても駅が終着点ではなくて、そのまま市の中心部へ流れていく方がほとんどでありまして、国道202号の乗降、ここで降りる方が多くないということで、この交通広場が新しくできる西側、東側できますけれども、今のとおり主要な2次交通への乗り換えへはここで、国道上でやっていただくと、それから新しくできるこの交通広場には、今後、ここを離発着する、起終点型と呼んでおりますけれども、そういったバス、それから市内の主要な個所を循環するバス、そういったものを乗り入れていただくよう、バスの充実をバス事業者さんと協議をしているところです。
それから、電停がこちらにございますが、課題としては、電停がバリアフリーになっていないということがございますので、これにつきましては、今回の整備に併せましてバリアフリー化をしていきたいという風に考えております。
右側には今の課題を受けまして、新しい配置計画を記載しておりますけれども、中ほどの表と右下の図面を併せてご覧いただきたいのですが、まず国道側は主要な2次交通が集約されておりますので、ここは現状のままでございますけれども、どうしても、今の横断施設がバリアフリーになっておりませんので、これをバリアフリー化して、快適、利便性の高い施設にしてまいりたいと考えております。
それから、交通広場としましては、この東側がメインになります。ここに、タクシーでありますとか、バスでありますとかそういった公共交通の機能を一定集約したいと思っております。そして西側にも同様に、少しスペースは狭いんですけれども、西口を出たところに交通広場を整備したいと考えております。
つづきまして、ただいまご説明しました西側ですね、西側につきましては基本設計が概ね完了しておりますので、だいたいこれで整備されることになりますが、若干今後修正が入ることになると思います。
現時点での案ということでご理解いただきたいと思います。こちらが駅舎のコンコース、コンコースを出たところが、駅前広場になります。基本的な考え方は、この左上に書いておりますけれども、やはり東側に比べると非常に狭いスペースでございますので、あくまで補助的な駅前広場ということで、この限られたスペースに交通施設を配置するということになります。
右の方に凡例書いておりますけれども、オレンジ色がバス、赤がタクシー、そして緑が一般の駐車場、乗降場、それからコンコースを抜けて、乗り継ぎまで雨に濡れない動線ということで、水色で着色したものが屋根になります。それから紫色で示したもの、案内サインを設置しようと考えております。資料の下の方には今設計中のイメージパースを記載しておりますけれども左側が、駅を出たところのコンコース、大きな庇である駅舎キャノピー、それから中ほどはバスを待つための屋根ですね。そして右側は案内サイン、これは現時点でのイメージということです。
つづきまして東側ですけれども、ちょっと縦になり、先ほどと90度回転しておりますが、駅舎、国道になりまして、北が上になります。東側につきましては、まだまだ基本計画レベルですので、しっかりと定まったものではございませんので、あくまで現時点の案ということでご理解いただきたいと思います。
まず、駅舎の下には先ほど申しましたとおり交通会館の高速バスターミナル機能がこちらに移ってまいりますので、この道路上に高速バス等のバスの離発着のバス停を設置したいと思っております。それから、国道上はですね、先ほどからご説明させていただいておりますとおり、現状の電車の電停、それからバス停といったものは残ることとなりますが、今のニュー長崎ホテル前の南口のバス停は、こちらに集約したいと考えております。
そして、新しくできる東側の交通広場ですね。ここに書いてありますとおり、駅舎に近い側を公共交通ゾーン、それから国道に近い側を一般車ゾーンという風に大きく区分しております。公共交通ゾーンには、駅舎に近い方から、身障者用の乗降場であったり、駐車場、そしてタクシー、タクシープール、それから路線バス、これは駅に乗り入れていただくよう、今協議をしておりますけれども路線バス、そしてバスの待機場、そして先ほどご質問ありましたけれども、観光バスなどの貸し切りバスですね、こちらのところに配置をしたいと考えております。
それから、観光バスの停車帯、あと、一般車のゾーンにつきましては、一般車の駐車場、これは40台くらい計画をしております。それから今要望があっておりますのは、ホテルや旅館などの送迎バスですね。
それをこちらの一般車ゾーンの中に、マイクロバス等になると思いますが、停車帯を設けたいと考えております。
つづきまして、交通動線、バスと路面電車でございます。下が国道でこちらが浦上川でございます。右下に凡例を書いてございますけれども、グレーが電停、それから黄色がバス停、国道側はですね、赤で書いている主要な動線ということで、先ほど申し上げましたとおり、駅を終着点としない、通過する方が主に利用するルートということで、表示しております。
青が、駅前広場東側西側にアクセスという風に考えておりますバスのルートでございまして、実線の方が駅に到着するバス、点線の方が駅を発車するバスということで考えております。
それから緑は改札を出て二次交通乗り場、国道へとアクセスする歩行者の動線となりまして、実線が地上動線、点線が2階部分への動線となります。新しい西口広場、東口広場にはですね、なるべくバスを充実させて、赤の主要な通過型バスと分けて、こういった動線を使ってアクセスするようなことを今バス事業者様と協議をしているところです。
つづきまして、同じく交通動線のタクシーと一般車です。少し先ほどと凡例変わりますけれども、黄色が一般車の乗降場と駐車場、水色がタクシー、紫が身障者用の乗降場と駐車場になります。
まず西口につきましては、西口の交通広場にタクシー、それから広場の部分に乗降場と身障者用の駐車場、そしてこちらの北側には一般の駐車場というような配置を考えております。
そして東側ですけれども、この水色の部分ですね、ここにタクシー、身障者用の乗降場、黄色が一般車の駐車場ということでそこに向かって、タクシーと一般車のアクセスルートが、赤、青で、西口及び東口へのアクセスということでお示ししております。
つづきまして、工事のステップ図ということで、完成までにどのような駅周辺の状況になるかと いうことを示しております。
これはまず今の状況です。こちらが国道でこれが県庁、今現在は鉄道施設である在来線、新幹線の工事が本格化しているところでございまして、先ほどのスケジュールのところでご説明しましたとおり、在来線の高架切り換えが来年度末に予定されておりますので、そこに向けて、西側のですねこの街路、駅前広場等の整備を進めているところでございまして、来年度までにはこちらを完成させたいというふうに思っております。
つづきまして、在来線開業時、再来年ですね。2020年度、在来線が開業した時の状況です。グレーで着色した部分は完了した部分でございまして、在来線の駅舎が完成し、そこにアクセスするための街路が整備完了している状況ということでございます。
整備中のものとしましては、交流拠点施設が着手をするという年になります。それから東側につきましては、在来線が高架切り換えでこちらに移りますので、その後、今の東側の軌道の撤去及び鉄道施設の撤去に入っていくということになります。併せまして、高架広場を撤去していきますので、今現在高架広場の下にありますバス停をいったん仮設で移設しまして、こちら側の工事に入っていくという段階になります。
それから、この時点での在来線駅舎へのアクセスとしましては、赤で書いておりますのが、交通動線ですけれども、浦上川線それから旭大橋線の側道を通じて、この西側の街路、道路にアクセスするような状況となっております。
それから東側からもですね、なるべくこの工事へ影響を与えない部分につきましては、動線を確保しつつ、ここからはですね、点線で書いているのは歩行者の動線ですけれども、工事用地の中に仮設の歩行者通路を確保して、駅舎まで、少し距離が長いですけれども、アクセスするような仮設の通路を設けたいというふうに考えております。
つづきまして2021年度の交流拠点施設が開業した時の状況でございます。西側につきましては、ほとんどが完成している状況です。一方で新幹線の駅舎につきましてはまだ工事中ということでございます。併せまして、東側の鉄道施設の撤去も終わっておりまして、宅地の造成及び街路の整備、また、この時期になりますとＪＲの開発ビルが着手されているという状況でございます。
それから、2022年度の新幹線の開業時ですね。この時にはおおむねすべて鉄道施設も完成しておりますし、新幹線駅舎も完成しておりますので、そこにアクセスするための東側の交通広場もおおむね完成させたいと思っております。
ただ一方で、国道側はですね、まだ少し、広場も併せて整備が残っているという状況です。これが新幹線開業時の姿であり、まだこの部分については完成していないという状況です。
最後に完成ということになります。
最後でございますけれども、新しい駅舎の現時点での計画でございます。図面の上が駅舎の縦断面ということで、左が南側、国道側から見た図面ですね。中段が平面図、上が在来線の駅舎、下が新幹線の駅舎になります。
一番下がその断面図ということで、このＡ-Ａ断面、これを北側から見た断面図になります。こちらの平面図でご説明しますと、このベージュで塗った部分が、駅舎のホームになります。
ホームを出られた方は、エスカレーター、階段、エレベーターで、2階のホームから、1階に下りて、赤の改札口を抜けて、コンコースに出ることになります。
そして先ほど申しましたこのコンコースを抜けて西側東側の目的地へ向かっていただく、ということになります。右下の改札口にかかるＪＲの考え方というふうに記載しておりますけれども、現時点でＪＲ九州から示されておりますのは、改札口が基本1階に1箇所ということでこちらに整備されるということでございます。私からの説明は以上でございます。
（会長）
ありがとうございました。それでは皆様からご意見を伺いたく思います。
（副会長）
予定の時間を過ぎておりますので、簡潔に、貸し切りバスの待機場ですけれども、この話は先ほど古村委員からも出ましたけれども、バス協会の中に貸し切り専門委員会がありますので、バス協会の方と緊密な協議をこれからお願いしたいと思います。以上でございます。
（委員）
バスに関連する話なんですけれども、特に高速バスに関してです。ターミナルビル自体は県の整備ということなのでここで議論はできないかもしれないんですけれども、現在の計画で一番不安に思っているのが、高速バスターミナルの状況でありまして、現在高速バスは屋内で待てるんですね。
今回の計画は屋外で歩道に並んで待たないといけないという風に変わってきます。今より悪くなりますね。この基本的な場所はいまさらどうしようもないでしょうけれども、このパースがあります、4ページの図面から行くと、こんな広々とした空間ではありません。
このパース嘘ですよね。こんな風になりませんよね。だいたいこれでいうと歩道が3.5ｍくらいあって、それで終わりなんですよ。そこから先は新幹線の端の橋台がガーンと来るので、こんな広々とした空間は、図面上はできません。
多分ですね。長崎に来られる方っていうのは、鉄道で来られる方もいらっしゃいますけれども、例えば飛行機に関しても、バスでこられますし、九州の他の場所からはかなりの方がバスで来られるわけで、長崎の玄関口が非常に貧弱なんですよね。今の計画では。
さらに言いますと、この計画ではありませんけれども、ちょうどターミナルの西側、長崎市が二輪の整理場を計画されているようですけれども、そこがまともに見えてくる。要はフェンスがあって、ガード下のところに行って、長崎の玄関口ですよ。と今のところの説明では理解しておりまして、これはちょっとあまり、あんまりです。
長崎のバスの玄関口があまりに貧弱なので、長崎市でできるのは、長崎市が整備しようとしている二輪の整備場を少しお考えいただいて、少なくとも歩道に、歩行者と擦れるようにバスを待つような状況じゃないようにする方法はあろうかと思いますので、ここのグレードアップは是非お願いしたいという風に思っています。
それとですね、ほとんどの交通は今のままになるんですよね。通過交通に関してはですね。多分前にも申し上げたかもしれませんけど、今の、長崎駅前のバスの最大の問題点は、将来的に何経由というのか知りませんけれども、今の市役所経由とですね大波止経由が分かれていて、長崎の人でも、どっちからのれば、自分が行きたいところにいけるか分からないということで、本当はこれ、一箇所にしたいところなんですよ。北行きと同じように。
それでいうと、交通会館がなくなった時点で、あそこの前の道路が使えるようになるわけなんですから、難しいことはよく分かってますけど、是非ちょっとご協議をいただいて、南行きの長崎駅前を是非乗車もできるようにするということをお考えいただけないかなあとずっと思っております。ということで、是非バスの利便性を頑張っていただきたいという風に思います。
（説明者）
ありがとうございました。バスの利便性についてでございます。
まずあの高速バスのですね、ターミナルにつきまして、4ページのパースの右中ほどになりますけれどもこちらの左右パースがございますけれども、右側ですね、先ほど高架下あまりスペースがないということで、ご指摘うけました。
この高架下に挟まれた台形の部分、非常に狭いスペースでございますけれども、ここに今建物が書いてありますけれども、この中にですね、発券スペースと併せて待合スペースも整備されるというようなことは、県の交通局からはお聞きをしております。
ただ、仰るとおり、前面の歩道は非常に狭い状況でございますので、中で待てない、外に出られた方はというご指摘もあろうかと思いますけれども、先ほどの駐輪場の件と併せて少し検討させていただきたいというふうに思っております。
それから国道上の南行きのバスの集約化でございます。これにつきましては、私どももですね北行きと同じように集約化できないかということで、これまで何度もバス事業者様、交通管理者様、道路管理者様と協議を重ねてきましたけれども、どうしても交通の円滑化でありますとか、東側には交通会館を挟みまして市道が入っておりまして、こういったところの入り口にあたるということで、どうしてもスペースがない、というような状況でございます。
また、ここを乗降場にしますと、滞留時間が長くなって、交通を阻害する時間が長くなるということで、なかなか関係者のご了解を得られていないという状況でございまして、降車のみということで現時点では記載させていただいているところであります。
今後まだ定まった案ではございませんので、ＮＨＫの前には新しい交差点ができますし、これに向けてのアクセス計画といったものも今後具体的に詰めてまいりますので、その時点でも再度できないかということは検討したいと思っております。以上でございます。
（委員）
駅舎の出入り口から近いところにタクシーの待合スペースを設けてもらっているのですけど、その手前に身障者用のスペースというのがあるのですが、それについては一般車両を想定してあるということでよろしいのでしょうか。
（説明者）
そうですね。こちらの緑の部分ですね。駅舎のコンコースに近い側の緑につきましては、身障者用ですね。
一般車につきましては、国道側に三角形で広い面積をお示ししておりますけれども、そこが一般車の駐車場、そして、どうしても身障者の方は駅舎に近いところに必要だということで、別途分けて、公共交通ゾーンの中にいれさせていただいているという状況でございます。
（委員）
そうなるとですね、駅を下りてきた身障者の方々がタクシーを利用する場合に、遠くまで行かないといけないという話になりますよね。ですからその辺についても、例えば今はユニバーサルデザインタクシーなども普及してきておりますので、その辺についてもちょっとご検討いただければと思います。
（説明者）
そうですね。どちらを優先するかということで、スペースが限られておりますので、私たちも非常に苦慮したところであります。
仰るとおり、タクシーというのはやはり非常に身障者の方も使われるということで直近に必要だということもございますけれども、身障者用の駐車場、それから乗降場、というのはもっとも近いところに設ける必要があるというような、障害者団体様とも協議も踏まえて現在のこの場所ということで結論を出しているところでございますが、タクシーの利便性についてはですね、極力それに続く利便性ということでご理解いただきたいと思います。
（委員）
この件に関しては私も個別にいろんなところでお話を伺っていて、いろんな経緯があることもよく知ってはいるんですけど、私、今、長崎にちょうど1年経って、外からこちらに赴任してきた身としては、駅からかなり道路を渡って、上に上がって下がって点在しているバス停を利用するっていうのがすごく不便で、それが今回、新しい駅になるのに集約されないっていうのがすごく残念な気がしています。
実際聞くと、202号の交通量が多すぎて、集約すると時間ロスが大きいということなので、そこは私の本来業務でもあるのですけど、広域のネットワークをうまく回して、将来的に減った時には、また違う考え方もあるのかなとも思います。
ただこれは時間がかかるので、開業までに何かできることがないかというと、やはり今は利用として通過型が多いのですが、新しい駅もできて、ＭＩＣＥ施設もできて、ＪＲも新しい建物ができて、となったときに、本当に今と同じで通過型が多いのか、結構駅発着も多くなるようなニーズも出てくるのじゃないかと思っています。
その時に、なるべくスムーズに移行できるように、今、通過型は引き続き、残念ながら道路沿いにあるのですが、集約したところに路線バス起終点型4台というのがありますよね。
そこが、将来のニーズで、そちらを増やした時にも十分対応できるように、できれば作っておいていただいて、うまく変更して対応できるような形に工夫してもらえるとうれしいなという、いち希望でございます。
（説明者）
ありがとうございました。今ご指摘のとおりですね、国、県、市、一緒になって協議をさせていただいているところでありまして、今、ご指摘にありましたとおり、将来的にですね、この国道の交通量が減ればですね、私どもがもともと目指しておりました横断も方法が変わることもまた再検討できるのかなと思っております。
ただ、そういいつつも、新幹線開業まではどうしても時間がない中で、新幹線開業時にどういったベストな案を最終的に整備するかという中で、仰るとおり、バス、ですね、距離をどうするのか、というなかで、東側の駅前広場にいかに起終点型、通過型の一部を引き込むことも併せてですね、バスを充実させるか、ということが今後の一つの重要な課題だと思っておりますので、引き続き検討していきたいと考えております。以上でございます。
（会長）
本日、予定していた報告は以上となります。
活発なご議論をいただきましてありがとうございました。
それでは、事務局へお返しします。
（事務局）
本日は、委員の皆様から、貴重なご意見をいただき、ありがとうございました。
今後、皆様から頂いた貴重なご意見を、長崎市の様々な計画に反映させていきたいと考えております。
なお、次回の審議会につきましては、会長と相談のうえ、改めてご案内をさせていただきます。
（吉長）
それでは、これをもちまして、長崎市都市交通審議会を閉会させていただきます。
本日は、ありがとうございました。
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