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第11回　長崎駅周辺まちづくり委員会

更新日：2013年3月1日　ページID：006517

長崎市の附属機関等について（会議録のページ）

担当所属名

建設局都市計画部長崎駅周辺整備室

会議名

第11回　長崎駅周辺まちづくり委員会

日時：平成23年2月10日（木曜日）午後2時～午後4時30分
場所：長崎市議会第1・2会議室

議題

報告事項

長崎県庁舎整備基本構想について

議題

長崎駅周辺まちづくり委員会の検討スケジュールについて
長崎駅周辺まちづくり基本計画及び長崎駅周辺まちづくりガイドライン策定経過報告
長崎駅周辺低炭素型まちづくり計画に関する意見聴取について
その他

審議結果

報告事項1　長崎県庁舎整備基本構想について

委員長
議事に入る前に、県庁舎整備基本構想について、アドバイザーから説明をお願いしたい。
アドバイザー
資料に基づき説明。
委員長
ご意見やご質問等はないか。
（特になし）

議題1　長崎駅周辺まちづくり委員会の検討スケジュールについて

委員長
長崎駅周辺まちづくり委員会の検討スケジュールについて、ご説明をお願いしたい。
事務局
資料に基づき説明。
委員長
只今のご説明に対して、ご意見等はないか。ご意見等がなければ、このスケジュールにて進めていくこととしたい。
（異議なし）

議題2　長崎駅周辺まちづくり基本計画及び長崎駅周辺まちづくりガイドライン策定経過報告

委員長
長崎駅周辺まちづくり基本計画及び長崎駅周辺まちづくりガイドライン策定経過について、ご報告をお願いしたい。
事務局
資料に基づき説明。
委員長
ご意見やご質問等はないか。
A委員
今の説明を聞くと、長崎駅周辺まちづくり基本計画等は、良くまとまっていると思うが、市の他の計画との整合が図られていない。
「まちなか」は、かなり厳しい建物高さの制限が課せられようとしている。
長崎駅周辺地区については、長崎駅周辺まちづくりガイドラインにより、建物高さの制限を31メートルとしているが、「建築物等を建てる際の景観への配慮や社会貢献等に関する基準」を満たす場合は、51メートルまで建築することが可能となっている。
この基準のうち「4)社会貢献に取組んでいるもの」の内容は、観光案内所など設置することが当たり前のものばかりであるため、最初から、高さ51メートルまでの建築を認める前提で作成されたのではないかと思う。
このことから、「長崎駅周辺地区」は、「まちなか」とは違い、建物高さの制限の網が外されていると考えている。このことを市はどう考えているのか。
また、長崎駅周辺地区の商業施設については、市全体の持続的な発展を図っていくために、地元の商業者との協議に努めるとしているが、地元商業者の意見がどこまで聞いてもらえるのか。単なる配慮だけなのか。
事務局
長崎駅周辺地区においては、土地区画整理事業の施行により土地の有効利用を図ることとなるが、当該地区は、長崎の大景観の中心に位置することから、良好な景観形成にも配慮していく必要があると考えている。
このため、地区内では、広い敷地が創出されることから、その広い敷地を活用した建て方の工夫等を行い、特徴的な眺望の確保と土地の有効活用との調和を図ることとしている。これは、地区内地権者の方々が、「長崎駅周辺まちづくり委員会」の提案や市の考え方を尊重の上、合意をして頂いた内容である。
建物高さについては、景観形成に支障がない31メートルまでを基本とし、地区の皆さんが決めたルールを満たす場合には、51メートルまで認める内容となっている。51メートル以上の場合は、都市計画審議会の意見を聞くなどとしており、どのような建物も無条件で建てられるルールにはなっていない。建物高さだけで議論を行うと、「長崎駅周辺地区」の建物高さの制限内容は、「まちなか」の制限内容と比較して、緩いと考える方もいると思うが、「長崎駅周辺地区」の建物高さの制限は、長崎駅周辺まちづくりガイドラインP.10の建築物等の整備基準に記載しているとおり、用途、敷地面積、壁面の位置など、いろいろな制限の中の一つとして決められている。
商業関係については、具体的な内容が不足していることを認識している。長崎駅周辺まちづくりガイドラインP.9に、「市内の各拠点や周辺地区との連携の考え方」を記載しているが、駅周辺地区と中心市街地と水辺のゾーンをどう繋いでいくのかということについては、今後の課題と考えているため、検討を行っていきたい。
A委員
「まちなか」で再開発を行う場合は、長崎駅周辺まちづくりガイドラインと同じようなルールになるのか。
事務局
長崎駅周辺まちづくりガイドラインは、地区内地権者の方々の合意形成が図られた地区のルールであるが、長崎駅周辺地区は公共性が高く、重要な地区であることから、これを担保する意味でも、市が地権者の方々のルールを決定した。
「まちなか」のルールの策定方法の一つとしては、地区の皆様方で決めたルールを担保する意味で、市が決定するという方法もある。地区の皆様方がどう考えるのかによって、ルールの内容やその策定手法などが異なってくる。
委員長
景観計画のパブリックコメントでは、ゾーンを設定し、建物高さを誘導する提案がなされていた。ご説明をお願いしたい。
事務局
担当部局が出席していないため、分かる範囲でお答えするが、景観計画は、容積率に応じて、建物高さの制限を決めようとしている。
容積率400％の地区での建物高さの基準は31メートルである。ただし、地域貢献がなされる場合は、特例として41メートル、51メートルまで建築することができるとしている。
容積率500％の地区での建物高さの基準は41メートルである。ただし、地域貢献がなされる場合は、特例として51メートルまで建築することができるとしている。
容積率600％の地区での建物高さの基準は51メートルである。ただし、地域貢献がなされる場合は、特例として61メートルまで建築することができるとしている。
以上が、「まちなか」での景観計画の案として検討されている内容である。
事務局
「まちなか」の高さについては、現在、地権者の方々に周知を図っているところである。そのような中、いろいろなご意見や反対意見も出されている。
このことから、「まちなか」の高さについては、継続して検討を行っていく必要があると考えている。
B委員
建物高さの問題は、「まちなか」と「長崎駅周辺地区」で分けて考える必要がある。「まちなか」の高さについては、まだ、決定しているわけではない。このことから、市もはっきりしたことが言いにくいのではないか。
長崎駅周辺地区の建物高さで問題になるのは、A地区であると考えられるが、JRの意向が分からないため議論しにくい。
委員長
長崎駅周辺まちづくりガイドラインについては、地権者の方々とこのようにまとめましたというのが、本日の報告であり、建築物等の整備のルールが示されたものと考えている。他に意見はないか。
（特になし）
意見がないようなので、議題2については、終了する。

議題3　長崎駅周辺低炭素型まちづくり計画に関する意見聴取について

委員長
次に、長崎駅周辺低炭素型まちづくり計画に関する意見聴取について、事務局より説明をお願いします。
事務局
説明の前に、この長崎駅周辺低炭素型まちづくり計画の策定については、コンサルタントへ業務委託を行っている。このことから、委託業者が当委員会に同席をすることについて了解を頂きたい。
委員長
委員の皆さん、異議はないか。
（特になし）
委員長
特に無いようなので、同席を了解する。
事務局
（コンサルタント出席者の紹介）
事務局
それではこれより、計画の概要、基本方針について説明を行う。
事務局
資料に基づき説明
委員長
ご意見やご質問等はないか。
C委員
資料3のP．4に検討スケジュールがあって、その中にある2.地域の特性と低炭素化に向けた方向性の検討というものを行い、それを踏まえた上でこの基本方針を提示されていると認識している。
しかしこれを読むと、これまで自分が調べてきた他都市のスマートコミュニティの実態と何も変わらないし、これで長崎の特徴が出るのかと疑問に思う。
質問だが、2.の地域の特性において、環境面から見たエネルギー特性、気候上の問題点や課題というものをどの様に捉えてこの計画を作ったのか、コンサルタントから回答をいただきたい。
コンサルタント
1つは水と緑のネットワークということで、長崎市全域で考えると緑は豊富にあるが、中心部を見ると緑が非常に少ない。水辺の森公園などがあるが繋がっていない状況にある。このウォーターフロント沿いの一画である土地区画整理区域内に相当量の緑を入れていくことで、川沿いに緑が繋がっていくと考えており、結論としては、水や緑というのはどこでも言われることだが、特に今の長崎市の状況を考えると、風の道に沿って緑のネットワークを作って既にあるウォーターフロント沿いの緑を繋げていくということが長崎市にあった方策と考えている。
次に、土地利用については、斜面地の住宅において高齢化が進んでいるとともに、人口減少も見受けられる。方針の2番目に「エネルギーの平準化」ということで、この区画整理事業の区域内に限る話ではないが、コンパクトな市街地形成を図る上で住宅系の用途を誘導していく方がエネルギー消費の面からみていいと考えている。
また、地形的な要因もあると思うが、公共交通の利用率が長崎市は他都市と比較して高い。今後はいかに自動車の利用を減らすかということが低炭素に繋がる方策である。すでに施策として始めていることもあると思うが、パークアンドライド等の実施で生まれる自動車交通量の減少によってどれくらいのCO2（二酸化炭素）が減るのかということを今後算定し、提案していく。
なお、鉄道が無い地区はバスの利用が主体だが、今後はバスの低燃費化やハイブリットバスの導入といった車両の性能向上等による低炭素化を目指したい。
結論として、具体的には数値目標を定める中で、まず地域分析を行い、それを示した上で具体的な方策を定めていくことになると思う。
C委員
CO2の削減において最も大事な自動車交通において、駅周辺におけるCO2の消費の特徴をどう見ているのか。方策としてはパークアンドライドの様な全国共通なことになると思うが、公共交通がこれだけ発達し、かつ、このような地形のなかでどうやって目標を達成させるのかということに関心を持っている人も多いと思う。
また、駅周辺地区においてどうやってCO2削減に繋げていくかという提案が無いように思える。
コンサルタント
ご意見のとおり、非常に公共交通利用率が高いところで更に削減するというのは非常に難しいため、方法としては、まず目標を立てて、それに向かって進めた時にどれくらい下がるかという設定でしかない。仮に自動車利用率を10％削減するための方策として、同程度の人口がある他都市には見られない多様な公共交通が駅前やその付近にあるので、その利用促進を更に進める為に利便性の向上を図る。これは駅前広場の整備や乗り換え動線のシステム設計等といったことにより、この程度の削減は可能と試算した。
委員長
他に質問はないか。
方針1について一般的にはそのとおりだと思うが、装置に対するイニシャルコストとの関係で、お金をかけた分、回収ができるのかということが問題になってくる。
一般的に北海道など、一括で供給しないと非効率になるような所は、まちのつくりが非常にコンパクトで集合的である。それをこの駅前地区に限ってそれだけ効果があれば1つのモデルになると思う。見込みが有るのか。
コンサルタント
委員長の言われたように冷暖房のエネルギーはまとめて作って、送った方が効率的で低炭素に繋がる場合がある。
これからの駅前の開発は、ある程度まとまった施設整備が行われると想定しており、その場合は熱源の集約ができ、面的に供給するという効果も見込まれることから、それに基いて試案している。
未利用エネルギーについては、浦上川沿いに面しているエリアなので、河川水を活用するということがここの特徴と思われるので、そこも低炭素にどれだけ繋がるかということも試算中である。
また未利用エネルギーの普及には、効率を高めることと、できるだけ自然の風を使うとともに、その風の通り道、風向きに配慮した建物の配置計画が重要であると考えられる。
委員長
他に意見はないか
D委員
方針5についてだが、エリアマネジメントにおける取り組みというのが方針ということになるのか。計画の運用というのはまだこれからの話ではないのか。この方針5を具現化するのがエリアマネジメントだというのは唐突すぎるように思えるし、それより行政の誘導等といったものが表現として適していると思うので、できれば外すか、もう少し後にするほうがいい。
事務局
ご指摘の通り、方針5と計画の運用は別であり、資料を見ればつながっているように見える。5つの方針を具体的に運用していくための考え方というのが計画の運用になると捉えている。
確かにエリアマネジメントという言葉が唐突に出てきているように記載されているので、行政の関わり方も含めてこの部分の表現方法等の検討を行っていく。
委員長
他に意見はないか。
E委員
方針1に湧水の記述があるが、この駅周辺で湧水が出るのか。また方針2に載っている図では、非常に広い範囲でエネルギー効率を高めようということだが、駅周辺とあるのに市全域に関するような内容の部分があるので混同してしまう。
事務局
湧水については、ながさき出島道路の建設の際に、出てきた湧水を水辺の森公園で活用しているという実績がある。まだ認可・着工されていないが、九州新幹線西九州ルートの諫早・長崎間でトンネル工事を行って湧水が出るようなことがあれば、という1つのアイデアとして記載している。
次に方針だが、順番としては方針の1から3までが駅周辺に限定した形で、4の公共交通の利用促進というのは、駅周辺での乗り換えの利便性を高めるということ、そして5はこの取り組みを市全体に広げていくということで、1から5まで徐々に駅周辺から市全域に広がるようなイメージで策定している。
委員長
先ほどの質問の関係で行くと、駅周辺低炭素型まちづくり計画はこの地区に絞った形でそれを明瞭にしておき、成果が上がれば徐々に市全域に広げていくような方針にすればいい。まずどういう方針で低炭素を目指すのか、それを他の地域に波及させたり、街の再整備をしたりするときの参考となるものを持っているかということを明瞭にした方がいいと思う。
今回は、1つのビルだけで行うということではなく、19ヘクタールという街全体で実施するという1つのモデルになる。地権者を含めて多様な事業者が発生してくるので、それぞれの人の建物、土地、施設の運用を地域型の運営組織等でやっていく必要があると思われる。そこを方針としてはっきりさせておくほうがいいと思う。
次の説明をお願いしたい。
コンサルタント
取組み方策（案）について説明
委員長
何か質問は無いか
C委員
今の説明の中には、数字の裏付けやインプットに対するアウトプット、放置された際の増加したCO2を具体的にどの程度まで吸収できるのか、そのための方策はなにかという説明が無かった。そこの説明がないと本当の低炭素にはならないと思う。アイデアは全国に多数あってどこでも手に入るものだから、具体的に長崎駅前では何をするかということを言及しておくことが必要なると思う。
F委員
今の質問に関連して、この策定に当たっては、基本方針を考えて、それに対してどんなアイデアがあるかということを検討したと思うが、この地域にとって効果がある方策というのがこの資料の中から見えてくるのではないか。その前にこういうケースの場合、先端的な技術を駆使したりすることが多いが、こういうものを装置型にすればするほど、将来的に維持管理が難しくなってくるケースがよくある。
まず考えるべきは、この地域にとって、極端に言えばお金をかけずにどこまで工夫できるかが第1方針だと思う。それでも足りないところは、これから先に作られる計画の中で見えてくると思うので基本方針をフィードバックしてほしい。今の様な不況時に実施するにはこのような理由がないと難しい。
委員長
駅前の低炭素型計画はなにを目指すのかということだが、F委員の意見のようにできるだけお金をかけないで持続可能な形で徹底して低炭素を目指し、足りないところをいろんなアイデアで補うというのが第1の方針ではないか。
夢彩都やベストウエスタンプレミアホテルなど、中心に開発すればするほど南風を遮ることになる。今後も新しい建物が建つが、どんな影響があるのか、影響があった場合は、それを緩和させるような方策を考えることが必要である。
交通の点で言うと、公共交通は非常に発達しているが、バスに関しては運営は別々だからガラガラの路線もあり、無駄なエネルギーを消費している。そこで路線を幹線とサブ幹線、そしてローカル線といった指定をして、幹線は大型バス、サブは中型程度といった区別を行い、駅前や中央橋等で乗り換えられるといった仕組みを作ることで、エネルギーの無駄を無くすことができるのではないか。
自転車での観光地巡りに、電動アシスト型をという意見があるが、それで乗っていけるような観光地は長崎には少ないし、道もよくないので事故が多発すると思うので、歩いてめぐってほしい。斜面地についてもエレベーターを整備して、横道とうまく繋げることで、観光客にも優しく、市民の日常生活にも便利で省エネにもなってくる。そうすることで、駅に多くの駐輪場を作らなくても移動が楽になる。そういうモデルをここで考えればそれが長崎型に繋がっていく。是非長崎型のエコに繋がるアイデアを考えて、この長崎駅周辺低炭素型まちづくり計画に反映させて欲しいということを望んでいる。
それでは、議事を事務局にお返しする。
事務局
この長崎駅周辺低炭素型まちづくり計画というのは、長崎駅周辺の土地区画整理事業の区域内を低炭素型という視点で組み立てていくというものであり、長崎市では初めて実施されるものである。難しい課題が多いと思われるが、各委員からの意見を参考にして更にいいものに仕上げていきたいと考えている。